对不对不知道，也可能在他的能力范围内是对的，这不是重点，重点是你那句，能量密度在骗补时代才意义重大，这就不对了。

对于纯电动车，能量密度在任何时代都意义重大。

【 在 dalezzz 的大作中提到: 】
: 你可以怀疑第一名，没问题。我也可以说第一名做的更可能是对的，而且是无脑猜的
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现在没有哪个电车是没液冷的，140Wh/kg的铁锂电车也都是液冷，今年新出的电车应该没有用风冷的了。

【 在 hyeana 的大作中提到: 】
: 是啊，这种情况估计不多，还是有意义的，好的有限。要是特斯拉多放点铁锂或者用刀片电池，估计长续航买的人更少了。有液冷的能量密度更小肯定比没液冷的好。人们还是更关注的日常实际续航和价格。有些参数实际意义有限。
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从有模组到无模组，体积反而会减少，刀片电池就是例子

【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 体积比未必能减小，还是装不下
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我看了，Model 3/Y的DCDC、交流充电机是放在电池包上面的（后排座椅下方），电池包鼓出来一块儿的地方。当然结构上是跟电池包连在一起的，可能测量能量密度是也给算进去了，但特斯拉Model 3/Y接近2米9的轴距，只安装了60kWh的铁锂电池，容量较低，也是不争的事实。比亚迪2米76的轴距都安装了72kWh甚至更多的铁锂电池。

【 在 passa 的大作中提到: 】
: 你这种说法已经是被批驳过多次的老话术了，水木竟然都被唬住了，实在是水平堪忧。你想的电池包可能只是包括电芯和散热系统，但实际上每个车企电池包的组成是不一样的，你去看看特斯拉的DC/DC、快慢充电器等在哪，再去看看比亚迪的这些东西在哪，特斯拉那个前备箱不是凭空变出来的。国内的补贴政策是跟电池包能量密度挂钩的，在政策驱动下，比亚迪当年都转三元锂了，电池包的设计当然也都是从能量密度出发，一切非电池包必要的硬件都不会放在电池包，19年初的传言补贴基准线要升高到电池包能量密度140Wh/kg，想拿最高补贴要180Wh/kg，不过最后的政策下来补贴依然是120Wh/kg，而且大幅降补了，这也刺激了磷酸铁锂电池重回主流，但短时间内设计惯性依然存在。电池包能量密度也只有中国这么强调，国外的补贴都是以整车电池容量为基准的，明显比中国科学。特斯拉整车设计轻量化在所有车企中都是大幅领先的水平，不可能就靠了铝换钢，要是电池包设计不行能量密度低那白白多出的重量要多少铝换钢才补得回来？
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