- 主题:燕山石化为加氢站供氢的新闻
技术成熟了也需要大电池，没有大电池就不能做动能回收，下坡路段还要用机械刹车，这平均能耗就难看了，安全性也不够。
增程方案挺好的，我认为就是最终方案而不是过渡方案。
【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 增程式氢能车本来就是过渡阶段的妥协产品。技术成熟了肯定不用大电池做蓄水池啊。
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FROM 223.71.143.*
300度电按目前铁锂电池800元/度电的成本，也就24万，考虑到换电系统冗余电池成本，再加25%，30万差不度了。
重载大货油耗百公里30～40L，合计油价220～290元/百公里，电耗100度/百公里，电价100元/百公里，差价100元/百公里。
30万的电池成本，只要跑30万公里就可以抹平，而重卡跑30万公里也就是两年的事儿，两年后纯赚，所以我认为成本并不是特别大的。
如果国内某厂家肯搞换电站的话，按16万公里高速公路，每200公里布置双向2个换电站，全国布置1600个换电站，每个换电站投资100万，也就是16亿的投资，可以带动40万辆的年销售量和1600亿的年销售额，怎么算这个生意都是划算的。
特别是车电分离方案事实后，车价本身对于司机来说也没有额外负担。所以我看好蔚来今后进入商用车市场。
【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 那你这成本比搞氢能还大得多。
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FROM 223.71.143.*
纯电重卡有没有戏，主要看换电站网络布局，换电站网络如果实现全国覆盖的话，纯电重卡跑长途也没问题。
这方面蔚来搞很合适，也有经验。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 工业园区周边跑跑可以，我在包头见过一些电动大型半挂车。
: 重卡纯电长途没戏的。大货是氢能源最佳应用场合，不需要抽风式的急加速，就要长续航补能快，气罐外挂，不进市区，不下地库。公众安全性好。还有一辆大货排放顶好多辆小车。
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100万只是换电站的设备成本，冗余电池成本已经折算到车里，电网容量扩改成本大小不一，只能一站一算。服务区土地租用成本也没算，那个不是CAPAX，算是OPEX。
【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 你对换电站投资太保守了吧
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FROM 223.71.143.*
据悉，蔚来第二代换电站单个成本为150万
【 在 ffever 的大作中提到: 】
: 一个换电站成本，按照蔚来开封换电站是700万，每个换电站常备13块300度的电池，每个小时只能服务13辆车。而且要大规模扩容电网，这些都是钱，谁投的起啊。
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冗余电池的成本已经折算到每车电池里，按25%冗余，30万/车（不冗余的话是24万/车）
【 在 ffever 的大作中提到: 】
: 蔚来才几辆车，重卡有多少，一个小时要想服务一百辆重卡，意味着每个换电站要常备100块电池充电
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修改:yehorse FROM 223.71.143.*
FROM 223.71.143.*
那是总投资成本，我说的是单个换电设备的成本（量产后还有进一步降价的空间），这也是蔚来自己公布的。
【 在 ffever 的大作中提到: 】
: 开封被拆的那个蔚来换电站成本是700万，发改委备案的文件都贴到版上了
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双碳目标下，电网不做扩改是无法实现的。
【 在 mcbroom 的大作中提到: 】
: 一般都会设置功率输出限制的，哪有无限大的电流和功率，
: 多台车同时这么搞，局部电网那个投资就很大了。
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也是一种方案。不过我个人更倾向于大电池+换电的方案，毕竟技术成熟。
【 在 zhenniub 的大作中提到: 】
: 那也不需要多大的电池，有个三四十度还不够吗？相当于1000度电的车弄个三四十度电的电池不算个事，对比纯电车还是优势很大。
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FROM 223.71.143.*
这是个逐步推广的，不可能全部重卡一夜间全换成换电的。
重卡按均速80公里算，跑200公里需要2.5小时，电池充电需要0.6小时（1C倍率，20%～80%区间），25%的冗余度够了。
【 在 ffever 的大作中提到: 】
: 你要按每个换电站每小时服务多少重卡来算冗余，高速上重卡如果每200公里换一次电池，你看看每小时有多少重卡驶过，至少一百多吧，那你每个站就得同时充100多块电池备用
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