- 主题:DY上有人把秦DMI的传动结构拆解了
2008年就搞出来的玩意儿，后来放弃了，再后来又重新捡起来了，改头换面包装成了DM-i。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 很清楚明白的讲清楚了工作原理，有兴趣的可以看看，简单概括就是：简单、高效、设计精巧。
: 不是把内燃机 变速箱 电动机 电池 电控全都玩儿明白的工程师，是设计不出这种疯狂做减法却能使功效最大化的动力结构的。这是多年跨领域 多领域技术积累的结晶，裁剪的每一刀，都是像山一样高的专利壁垒。
: 某总工的“名言”：修改原型设计，要慎之又慎。
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开什么玩笑，F3DM卖了几千辆了，现在还有活着的用户开着上路跑的。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 08年只是申请了专利，各方面的技术条件当时还不够成熟，一般一项先进技术的研发从申请完专利到真正工业化量产有很长的路要走。
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当时没有继续搞，是因为当时电池太贵，导致F3DM价格很贵，但性能又不突出，的确省油，但比燃油F3贵20万，已经超出了生命期油费的节省，所以省油的卖点不存在。
之所以在十年后重新捡起来，是因为电池降价了，所以同样的架构，只比燃油车贵2万，这时候省油的卖点就出来了。
所以不用吹技术，真正促成DM-i实用的，还是电池价格的下降。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 08年只是申请了专利，各方面的技术条件当时还不够成熟，一般一项先进技术的研发从申请完专利到真正工业化量产有很长的路要走。
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你说说哪里不一样？我仔细对比过，就是一模一样。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: F3DM的结构和这个不完全一样，算是第一次尝试，当然也不太成熟。
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修改:yehorse FROM 120.245.130.*
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发电机肯定也能输出动力，只不过要不要输出动力，是策略问题，起码在发动机点火的瞬间，发电机要承担启动电机的作用，输出动力带动发动机运转。
至于在高速超车时，发电机不承担动力输出，估计是驱动电机功率足够大了，不需要发电机参与了。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: f3dm的发电机也会参与驱动进行动力输出，但是dmi的不会，只负责发电。
: 换句话说，f3dm会有双电机同时驱动的状态，dmi永远不会有。
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发动机、电机都迭代了，但架构没变，低速串联、高速直驱的理念也没变。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 还是有很多的技术迭代的
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相比现在的DM-i，就是发动机效率低了点、发电机和驱动电机功率低了点，别的没啥缺点。
【 在 omin 的大作中提到: 】
: 那f3dm有啥缺点？
: - 来自 水木社区APP v3.5.3
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我认为是比亚迪经历多年并联混动惨痛的失败教训后的正确回归，经验也有，教训的成分更大，当年如果一直不放弃F3DM这条串联路线，可以爆单的更早一些。
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 为什么这么做我不太清楚，但技术架构确实有一定的优化，现在的dmi真的是比亚迪多年混动技术积累后的结晶，所以直接爆单了。
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