是这样的，CTC模式需要车身研发/电池研发这两条路径的成果齐头并进，最终同时汇合才能实现。

刀片电池是在电池研发这条路径上打下了一个硬件基础，3.0平台再从车身框架这条路径上去实现另一个硬件基础，然后将这两条路径的成果结合，就可以最终实现CTC模式。

另外，之前曾在车身结构的主题贴中提到过，车身结构开发的评价体系是一个多维数据体系，在这个多变量评价体系中，扭转刚度这一项指标主要生效于NVH这一个子体系中，在碰撞安全这一个子体系中的评价权重很小。

换句话说，CTC模式的主要目的是“1+1＞2”，虽然CTC模式提高了各项子体系的表现（既包括NVH子体系，也包括碰撞安全子体系），但是这些都只是CTC模式顺手带出的一些副产品。CTC技术提高了这些数据表现，但车企并不是为了提高这些数据表现而去研发CTC产品。
【 在 flyflit 的大作中提到: 】
: 现阶段的汉唐都是底盘加挂刀片电池吧。3.0的平台才一体化设计吧。
: 我看3.0宣传时候说，因为电池参与车身结构把车身扭转刚度翻倍了，达到40000。
: 现阶段特斯拉蔚来都是四万多，极狐甚至达到六万。
: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 157.255.73.*
FROM 157.255.73.*

感觉最后几句在说特斯拉保费上涨呢？

【 在 sdlk (我是谁) 的大作中提到: 】
: 你这是偷换概念了，首先实际中99%以上的碰撞烈度都是低于测试工况的，而且即使是测试工况，设计优秀的车人员受伤也很小，比如目前大量没有用刀片电池而碰撞优秀的车。
: 把电池当作车身结构，就是一种鸡贼行为，本质是为了把车身做薄，省成本。带来的问题是，由于车身对电池的保护不够，在中等烈度的碰撞中电池也很容易受伤，甚至起火。这种设计，本质上是车企把电池损坏的风险转嫁给保险公司，最后由车主买单。
--
FROM 180.90.75.*