- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
这个目标应该向立法限制油箱大小,增大电池容量这个方向靠近.
只要普及充电桩(同时有利于纯电车), 大幅减少内燃机使用场景, 目标自然实现.
比如长途8小时开800km, 电池纯电续航达200km.
那么, 先纯电200km, 休息30分钟, 补能100km.
开200km(电100油100), 中午吃饭60分钟, 补满200km.
接着纯电200km, 休息30分钟,补能100km.
开最后200km(电100油100)
只要充电方便, 800km中可以600km电200km油.
假设增程用油百公里10升, 那么20升/800km=2.5升/百公里.
4升这个目标,只要用油路程小于320km即可达到.
【 在 sirius0777 的大作中提到: 】
: 碳达峰、碳中和知道不？工信部要求2025年平均油耗4升知道不？你们天天增程有啥用？石油你能变出来吗？
: 发自「今日水木 on PCT-AL10」
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修改:Elric FROM 101.71.39.*
FROM 101.71.39.*
感觉这个导向不好, 引导厂家去研究内燃机和类似DMI变速器了.
真正要推动纯电化的是充电效率和充电桩普及程度.
混动从能耗效率上来说低于纯电,毕竟背着内燃机.之所以存在是因为电桩不普及和补能效率差.
应该立法限制油箱大小, 初期可以40升,过一段时间电桩普及一些, 减为30升,直到最后留10升作为应急用.
如果用户私改油箱, 则保险可拒赔.
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从2021年下半年开始，中国已经对所有HEV/PHEV车型按照WLTP能耗值来考核购置税减免资格与油耗双积分资格，HEV/PHEV车型的WLTP能耗值不是统计出来的，而是由认证机构按照规定循环曲线对车辆进行测试后，再归一化计算得出的数据（计算公式如附图）。
: HEV/PHEV车型的WLTP能耗值越高，就越难获取到购置税减免资格，也越难获取到新能源正积分资格/或者只能获取到更低的油耗正积分。
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修改:Elric FROM 101.71.38.*
FROM 101.71.38.*
所谓4升不也是立法吗?
【 在 CRH11 的大作中提到: 】
: 啥都立法，你知不知道需求是多种多样的，而所谓立法（还不是通过正当民主程序的立法）就是寻租的借口。
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FROM 101.71.38.*
你反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”
关键看公共充电桩的普及程度. 随着公共充电桩慢慢普及, PHEV逐渐变成纯电. 而油混则不能.
PHEV的普及, 也会反过来相应促进电桩普及, 因为潜在需求增多.
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: 你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要用电，我并不反对车企和消费者享受新能源补贴等政策。
: 从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通委员会（ICCT）最近发布的一项研究表明，WLTP测试并不能反映PHEV发动机运转的多少，从而做出切合实际的排放表现。通过分析来自公司汽车数据库和燃油经济性网站等来源的100,000辆PHEV排放数据，ICCT发现PHEV在实际运用情况下的充电频率不足以支撑WLTP的实验室所得出的续航里程。“排放量每年都在下降，这是一个真正的成功，”ICCT的欧洲常务董事Peter Mock说。“但最大的问题是PHEV——这就是骗人的。”
: 在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
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FROM 101.71.39.*