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- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
- 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
所以，他们就认为PHEV车型无法实现替代燃油车的目标。
这就是“时代变了”的最好阐释。当DMi平台大批量产后，人们才发现PHEV车型竟然真的能做到平价量产。并且，平价PHEV车型替代燃油车的潜力比HEV车型大很多。
因为消费者也不相信借口。
同样的价格，有的车企只能做出燃油车型，有的车企只能做出HEV车型，有的车企却能做出PHEV车型，这时消费者做选择就毫不费力。
谁能尽快实现第二家平价量产PHEV车型，谁就能在替代燃油车的进程中分到更多一杯羹。
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 我觉得这个规划搞错了，而且毕竟是前年的规划了，后续应该会出3.0、4.0不断修正
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: 我扫了一遍，没找到新能源中纯电占95%的说法，可能看漏了。
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修改:FHWYSH FROM 104.192.226.*
FROM 104.192.226.* - 在考核油耗积分时，目前阶段使用的指标是WLTP油耗，包含非新能源车型（ICE车型、HEV车型）、新能源车型（EV车型、PHEV车型），考核指标统一是全循环状态下WLTP综合油耗；明年开始将会追加采用WLTP＋RDE工况油耗/排放指标，对于尾气污染物排放量、发动机万有特性/高效区面积的要求更严苛，相同的一款车型，在WLTP＋RDE工况条件下更难通过考核。
在考核购置税优惠资格时，使用的指标是CS状态下WLTP油耗，仅针对新能源车型（PHEV车型）实施，明年同样会追加考核WLTP＋RDE工况油耗。
【 在 unknownzerx 的大作中提到: 】
: NEDC还是B状态(最低荷电状态)油耗?
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: FROM 117.135.85.*
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修改:FHWYSH FROM 194.68.32.*
FROM 194.68.32.* - 吉利GHS2.0的3DHT是（3+3）档位的P1+P2双电机串并联构型（如附图），虽然它申请的10余种专利中包括了功率分流构型和P1+P3双电机串并联构型，但是从平台生产线的通用性角度考虑，GHS2.0的1DHT更可能会采用P1+P3构型。
P1+P3构型虽然省去了3DHT中的行星齿轮换档机构，但是需要更大功率和更广高效区的扁线电机；目前吉利工厂生产的3DHT电机功率只有60/100kW，不能满足1DHT的要求，这也是它的1DHT迟迟未能量产的一个原因。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
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FROM 194.68.32.* - I型试验是室内台架试验，II型试验是户外道路RDE试验，由于II型试验所覆盖的工况点范围远多于I型试验，所以对于高效区狭窄的燃油平台发动机，在II型试验中的排放量远高于I型试验。即使是目前实行的2.1的CF系数，纯燃油车仍然很难达到要求；所以很多燃油车型只能选择给发动机打补丁——戴上GPF大口罩来实现合规。
后续CF系数会逐渐降低，直到CF接近1的时候，GPF大口罩也不一定能满足排放要求，就只能选择动力系统混动化这一个途径。
这就是法规的力量，对于那些受到内部燃油车势力阻碍、百般敷衍不愿意实施全面电动化转型的企业，不是靠奖励措施，而是靠惩罚措施来督促它们实现纯燃油车的退场。
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 看了一下你的帖子，感觉有点震惊，又查了一下两个国标文件并且算了一下
: 发现你的计算没有问题，但有几处想商榷一下
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修改:FHWYSH FROM 192.71.244.*
FROM 192.71.244.* - 『DHT混动专用电机』和『独立式电机』是两种不同类型的电机，这两种电机的包络尺寸、定子/转子结构、特征参数都不同；独立式电机用于EV车型、老式的混动车型（非DHT构型）以及P4位置；DHT混动专用电机用于DHT构型的混动车型；在体积方面，DHT混动专用电机必须比独立式电机做得更小，在功率密度方面，DHT混动专用电机的功率密度必须做得更高；所以独立式电机无法装进DHT壳体中。
吉利工厂目前仅能极少量试产60/100kw的DHT混动专用电机，已生产的其它规格的电机都是用于EV车型/老式混动/P4位置的独立式电机，不能装进DHT。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : : 吉利威睿还有60/100kW功率的电机啊？沃尔沃3款T8插混车去年底换装了威睿电机，我只知道电机型号是TZ220XS109，不知道电机的功率是多少。查了下，本田iMMD的电机最大功率是135kW，威睿的给极氪01用的扁线电机最大功率200kW，如果也不能给1DHT用，是否因为功率太大与其它部件难以适配？
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FROM 194.68.32.* - 行星齿轮在DHT中主要有两类作用：
①功率/扭矩分流；
②换档；
当某一款双电机DHT中的行星齿轮主要发挥第①项作用时，它就被视为功率分流构型；
当某一款双电机DHT中的行星齿轮主要发挥第②项作用时，它就被视为双电机串并联构型；
吉利GHS2.0的3DHT在去年只向外公布了少量的结构信息，在今年才向外公布较为详细的结构信息，从而明确界定了它是『P1+P2』双电机串并联构型而非功率分流构型（上一个回帖中的附图已经有明确演示）。
CHS是属于功率分流构型（与THS同一类型），它和GHS2.0/3DHT的『P1+P2』串并联构型是两条不同的拓扑路线。
CHS专利通过采用更复杂的行星齿轮类型绕过了THS专利；GHS2.0/3DHT专利则与THS专利不存在绕过与否的关系，它们的基本拓扑路线就不相同。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 194.68.32.*
FROM 194.68.32.* - 吉利GHS2.0/3DHT混动不是偷的奇瑞鲲鹏ETi混动，这一点是很明确的：
①两者的拓扑结构不一样：
吉利GHS2.0/3DHT是（P1+P2）双电机串并联构型，
奇瑞鲲鹏ETi是（P2+P2.5）双电机串并联构型；
②两者的换档机构类型不一样：
吉利GHS2.0/3DHT是行星齿轮换档，
奇瑞鲲鹏ETi是同步器换档；
③两者的档位传输路径不一样：
吉利GHS2.0/3DHT的3档传输路径是：发动机+2号电机；
奇瑞鲲鹏ETi的3档传输路径是；发动机+1号电机+2号电机。
总之，吉利GHS2.0/3DHT、奇瑞鲲鹏ETi混动除了“3档”这一个共同点之外，其它都是不相同的，这两个DHT之间不会存在“偷”的关系。或者说，就像刘邦、刘备、刘秀之间的关系，它们唯一的共同点就是名字里面都有一个“刘”字。
另外，奇瑞即使与吉孚/舍弗勒有合作，也仅会限于技术方案交流方面，不可能“偷”或者“全盘购买”这种第三方公司的DHT总成。DHT、混动专用发动机这两大动力总成是未来10年国内各大车企的核心部件，除了弱势车企之外，各家大型车企都会追求自主掌控这两大核心部件的同步开发与量产，不会全盘外购这种重要部件。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 我是曾经的老奇粉。网上有不少人说吉利3DHT是偷的奇瑞的。
: : 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 192.71.244.*
FROM 192.71.244.* - 吉利工厂目前仅在极少量试产DHT混动专用电机，由于尚不能确定最终量产是否顺利，因此吉利也已经准备了第三方供应商外购的渠道。（这就是你之前所看到的P3电机招标信息的缘由）
如果试量产不顺利，它可以在今年的HiX车型中采用第三方供应商的电机撑住；如果顺利，它就可以逐步导入自产的DHT混动专用电机。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 新建工厂一般试生产阶段需要三个月左右，从时间上看，倒是与吉利说的“星越L混动2月或3月交车”是吻合的。
: :【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.* - 这一点不用多加揣测，各种类型DHT的外观形貌是不具有排他性的，奇瑞与吉孚最多仅会交流技术方案，不会全盘购买。每款DHT在上市之后，行业中就可以很快购买到它们的对标样件，拆解、测量之后很容易确定两款产品是否复刻。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
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: 我是曾经的老奇粉。网上有不少人说吉利3DHT是偷的奇瑞的。
: :下面是德国吉孚（中国）公司官网，在其工程案例栏目中就有吉孚3DHT工程样机图片，在其服务领域栏目的“驱动及传动系统开发”中就写了其设计开发内容。你觉得吉孚3DHT与奇瑞DHT会是个什么关系?https://www.grce-tech.com/cases/list/28.htm
: :下面链接中有奇瑞DHT下线时的图片：https://www.autohome.com.cn/news/202105/1153948.html?pvareaid=3311314
: :【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.* - 在初期阶段，奇瑞确实有可能会从外部公司购买一些咨询服务，不过还是可以对它多一些信心。就连上汽现在也开始投入更多资源去自主研发双电机串并联DHT混动，奇瑞比上汽投入得更早，它会逐渐有更多收获的。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 很难说，愿不愿意自已掌控是一回事，有没有能力自已掌控又是另一回事，而且即使是完全的交钥匙工程，这些研发服务商也会给你知识产权。DHT的标定、DHT的控制策略这些核心技术，不是谁都有能力自已做的。而且往往买现成的，比自研的能更早上市。如果众泰不倒，按其原计划，众泰双电机DHT是去年量产。
: :奇瑞的首款混动艾7E于2016年上市，问题很多，只卖了好象4000辆，以前江麓容大官网（被收购后官网没了）上，是写了奇瑞的这个混动变速箱，是江麓容大给奇瑞开发的。
: :很多从开始研发到量产上市或到与车匹配好能让媒体试驾的，如果这个过程只有三年，只可能是买现成的。我看过一些自动变速器专家说的，研发传统自动变速器都至少需要四、五年，里卡多说过，DHT的控制策略，因为涉及到发动机和电机，比传统自动变速器更难。
: :【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*