2.我说的是相同条件下，HEV成本低于PHEV。
1）同一体系的PHEV基本就是在HEV基础上增加了电池包容量（丰田从1.3kwh增加到了18.1kwh）并提高了电机功率，一些配件的输出也相对增加了，另外还增加了外部充电的接口和电路等，成本是一定会增加的。

2）说HEV多了变速箱的几乎就是不懂混动。丰田的行星齿轮式功率分流装置，那个就不是变速箱，在HEV和PHEV上是同样的结构；比亚迪DMI和本田混动，都是串联+并联的形式，HEV与PHEV动力结构完全一样；欧系及比亚迪DM所采用的并联方式则是比较落后的不说也罢。至于理想，那叫增程，只有串联方式，发动机都不参与驱动，只有单一的电驱动，那就不是混合动力。

3）你不能拿比亚迪PHEV售价去对比其它家的HEV，这叫不同条件，BYD有电池、电机等自主成本优势，同时还牺牲了一些设计、零配件标准、检验以及服务标准，并同时降低了利润率水平，还有大量政府补贴，从而获得了售价上的优势，并不不是HEV、PHEV两套成本优势的体现；

3.污染排放，HEV/PHEV/BEV在未来想当长时间，基本还都是一个水平线，如果未来BEV的B没有本质突破，FCV有可能后里居上，它们都是浮云。

【 在 dyatpk (伪金工) 的大作中提到: 】
: 1.电池污染小、镍氢安全确实是hev的优点
: 2. 成本远低于phev？比一下比亚迪dmi和其他家的hev的售价，完全看不出来。毕竟hev比phev少了一点电池，还多了变速箱和其他一些结构。
: 3.hev如果和电动车一个量级，那dmi和hev也是一个量级，因为用油hev和dmi一样水平，用电和电车一个水平。
: 如果考虑未来新能源占比提高，包括核电风电水电光电，那肯定是电车排放少，所以dmi这种phev肯定比hev强。
: 从社会全体角度，在同等条件下HEV的优点：
: 1）电池小，节省了大量的资源性消耗，未来电池处理的污染也小；
: 2）电池小，丰田选择镍氢，安全性高于锂电；
: 3）同等条件下，成本远低于PHEV。
: 4) 在中国未来20年电力结构下，实际的排放水平和电动车属于一个量级。
: PHEV的优点：
: 1）动力相对强
: 2）一定程度上降低了一点燃油消耗，对我国能源安全相对有利
: 3）不知道了.........
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dmi不是第一个省油的PHEV，只是是最便宜的省油PHEV罢了，两田的PHEV尤其是丰田早就证明了，其PHEV当油车用和HEV一个能耗水平。
用PHEV和HEV对于环境的贡献，在近20年内，火电没有降到50%以下的前提下，是没什么差别的。

【 在 dyatpk (伪金工) 的大作中提到: 】
: 1. 你屁股歪了，我说的是dmi这种省油的phev全面优于hev，即使不充电也约等于hev，考虑到很大比例的人还是充电的，那就在排放上全面优于hev。
: “（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）”，这句话送给你自己。
: 2. 懂车帝的测评你也看，不过我记得已经被捅出来测dmi的时候不公平了，测试的时候大量的油耗用在给电池充电上了。
: 3. “我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝”，这句话你说出来就没什么好讨论的意义了，这就是把屁股放在那里，啥都不要了
: 你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要
: 从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通
: 在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
: 车价也与定价策略有关，并不只是与成本有关。既可以赚钱卖也可以短期内为了某种目的亏本卖。
: 不需要充电、用电池少得多、成本比PHEV低得多、较少受制于锂资源、低成本让广大没有充电条件的家庭的车子也能达到国家油耗要求及减碳要求，这都是HEV相比PHEV的巨大优势。而且这个优势，在给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策都取消后，将更加明显。
: 我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝，也是曾经的老奇粉。我们公司不造车也与吉利没有任何关系。我只认道理，我并不是因为吉利主推HEV就说HEV好，而且我前面多次说过，我没有充电条件自已过两年换车就很适合换HEV。吉利虽然主推HEV, 但也会推PHEV, 吉利的新能源路
: 给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策，迟早都会取消的，补贴已明确了从明年起全部取消。过于依赖政策，对一家企业而言，是风险很大的。
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我在车板或本版帖子还在，你可以去查，骗子的话早被驳倒了，估计你看不懂只能说别人是骗子。
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 典型骗子话术  
: （我不是说你是骗子，但是你不贴你的论证过程，却“懂的人都承认”，和骗子们“某某专家发明”等等，真是异曲同工之妙啊）  
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发自「今日水木 on BMH-AN10」
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数量级就这个水平吧，其实火电很多数据有水分的，2020年统计煤耗305g/度电，这个还是
600MW以上级别的，还把很多环保部分的电耗未计入厂用电，另外为了风光上网，大量火电机组深度调峰后，实际的煤耗比这个数据还高呢。

污染排放这块，实际运行的灰尘、SO2、NOx都和限制指标在一个数量级上，比如SO2限制指标35，实际运行20几，NOx限制指标50，实际运行30-40。而从EPA的实测数据来看，燃油车高速工况和混动车全工况，排放远低于国六B限制值，甚至低1-2个数量级。

燃煤另外还有大量的NH3排放未计入（其实也算是VOC)，CO排放也有没算污染物，煤未燃尽率是要控制的，一般也要100ppm水平,烧的不好的上千ppm，比燃油车更高，汽油很容易做到比煤炭更高的燃尽率，CO排放是远低于燃煤的。

BTW:另从电力使用角度，每发1度电，其中8%被厂内设备用去了（厂用电），输变电损耗还有8%，到终端充电损失还有10%，所以到终端用户用电时的实际排放其实是不低的。

【 在 tedxyz (ted's sweatcoat) 的大作中提到: 】
:   看了一下你的帖子，感觉有点震惊，又查了一下两个国标文件并且算了一下
:   发现你的计算没有问题，但有几处想商榷一下
:   1）燃煤发电每度电CO2排放数据860g太低了，换算成煤耗才234g。按下面的每度电排放尾气3.3立方米计算，CO2的排放应该在970g左右。不过1L燃油的2250g数据也低了，整体差不多。
:   2）你给的国六B的标准是I型试验（常温冷启动排放试验）的标准，而II型试验的标准（实际行驶排放试验）要在I型的标准上乘一个2.1的系数，也就是放大了一倍多一点，这个有些看不懂，以为一般来说冷启动肯定排放高，不知道有没有熟悉汽车排放的大侠解惑。
:   3）国六B的标准还有一个VI型试验（低温冷启动排放试验），-7度，标准是I型试验的十倍左右，所以冷天燃油车的排放是会高很多的，这个不知道如何折算
:   4）燃油车排放里面CO的排放排在第一位，且限额较大。发电的限额里面没有这项，说明排放量不大？不知CO的排放危害如何评估，如果和其他排放物类似的话，那燃油车的排放就很厉害了。
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