- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 你可以看一下全文 我反正没找到95%这个数
: 想想也不可能 hev给50% phev只给5%
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: ...................
惭愧，还没弄懂怎么发图，给你发个链接吧，从下面数起第八张图中写了总体目标：2025年BVE占新能源销量的90%以上，2030年BVE占新能源销量的93%以上，2035年BVE占新能源销量的95%以上。再看从下面数起第13张图对混合动力（HEV）的目标。
https://www.evlook.com/news-34936.html
行了，来这本意是主要想向FHWYSH网友请教一些DHT方面的东西，结果看到他关于HEV/PHEV购置税方面的发言，自已把话题歪了。放假两天了，都把话题耗在这上面了，这个话题到此为止吧。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
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https://m.doc88.com/p-75629262406980.html?r=1:
: 建议你看一下原文，4.2 总体目标一节
: ...................
你搞到了原文啊，大致翻了一下，有啊，第45、46页。
看了你的原文，就再说几句吧。原文开头写了“得到一些企业、单位的支持”，其中的车企只有一汽。在我国制订政策时，央企的话语权和份量确实不可小视。
哈哈，编制这个路线图2.0，肯定没经过财务人员，里面有个车企研发投入对比表，一看就是外行编的，因为这几家上市车企的财务核算方式、统计研发投入的口径是五花八门，根本就不能反映真实情况，也没有可比性。上汽是包括合资的，长城倒是反映了真实的研发投入，吉利只是部分资产上市，很多研发资产根本就没有放入上市公司。经常有些外行发些车企研发投入对比表发到网上。
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 当年度的油耗负积分缺口，需要通过结转油耗正积分、关联企业转移油耗正积分或购买其它企业的新能源正积分来抵偿归零。
: 当年度的新能源负积分缺口，需要通过购买其它企业的新能源正积分或者与次年的新能源正积分合并考核来抵偿归零。
: 当年度的正积分往后结转有时间限制以及折扣系数限制。从2021～2025年，法定油耗限值逐年降低，获取油耗正积分的难度逐年提高。如果车企无法提高新能源车型在售出产品中的比重，那么就需要支付更多费用从外部购买正积分。
请教一下，AKKA穆青在去年6月的演讲中把DHT分为功率分流类（丰田、福特、克莱斯勒、通用、吉利CHS、吉利3DHT）和串并联类(本田、比亚迪、长城、他没说的奇瑞DHT应该也是)，吉利的3DHT，已知是P1/P2双行星齿轮排双电机结构、功率分流类。而另一款估计今年年中投产的1DHT，有篇文章说是P1/P2双电机串并联结构（但是吉利19年曾为这款1DHT招标过P3电机），发不了图，下面介绍吉利CHS2.0的链接中的第7张图，除了P1电机外，对另一个电机是用“P2/P3电机”来描述的，你认为从这张图看，吉利1DHT是不是P1/P3双电机结构？仅仅从这张图能不能看出是功率分流类，还是类似本田、比亚迪等的串并联类？
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1704780693047773509&wfr=spider&for=pc
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
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FHWYSH网友可能回家过年去了，拜个早年！
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FROM 120.227.21.*
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 嗯 找到了
: 按现在dmi的技术水平，这个规划已经不合理了，应该会改了
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这个规划与dmi的技术水平应该关系不大。新能源车之所以给补贴、免购置税、绿牌等支持政策，实质上是要求你用电，把PHEV划入了新能源，也要求PHEV多用电少用油。以前，应该是出于扶植自主车企的考虑，政府对PHEV享受着丰厚的新能源车政策，卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油的这种现象，是睁一只眼闭一只眼的。现在，已有好几家自主车企有了HEV, 如果还想打享受新能源车政策却去占领没充电条件的这个主流消费市场的如意算盘，你认为还打得响吗？像吉利一样，发展HEV和长纯电续航里程的PHEV才是正确的做法。
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FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 用必须烧油的HEV，去打既能烧油又能充电的PHEV的算盘，还想要政策。不知道你在想什么。
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我是没有家庭充电条件的成年人，你跟我讲能油能电的PHEV的“电”的童话，就没啥意思了。
大力发展HEV的路线图2.0已出，仅仅是我所知道的，已经或即将推出HEV的自主车企就有长城、广汽、吉利、一汽、二汽（东风）。这个阵容很豪华了，在促使推出对HEV的购置税支持政策的话语权和影响力不小了。以后HEV与较短纯电续航里程的PHEV一样，享受购置税减半政策的可能性还是很大的。
过两年要换车了，我觉得到时候我买HEV，“享受购置税减半政策”的如意算盘，完全是可以打一打的。
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FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 提供55公里续航的版本就是给不想或不方便充电的人准备的，补贴是给电池的。
: HEV以前不免税，以后也不会免。那么多HEV出来了，是车企知道迟早要这么干，不这么干油耗排放不达标。就跟国6的要求一样，你必须满足，而不是说我满足了国6要求，国家必须给补贴我才满足。
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我国有给车企的电池补贴吗？谁说的？
别把路线图2.0当空气。如果连被判了死缓的PHEV都能购置税减半，要大力发展的HEV反倒不能吗？，政府能让被判了死缓的PHEV利用政策优势压制得HEV发展不起来？无论中外，比纯油车成本高得多的新能源，都是被政府要求搞的，要达到政策的某种要求。政府之所以给补贴（减免购置税实质上也是补贴），就是给车企的成本补偿。HEV同样比纯油车成本高，如果政府不给补贴，是想把自主车企都搞死吗？
很可能，连长纯电续航里程的PHEV，也不会多给政策，因为它会威胁政府要推的除HEV外的另一项，也就是纯电。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 那你安心等政府给你发HEV补贴吧。
这个美梦我正做着呢。路线图2.0，政府的要求已经很清楚：至少2035年前，没充电条件的用HEV,有充电条件的用纯电。
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FROM 120.227.21.*
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: dmi可以做到纯烧油和hev一个水平，偶尔用纯电，平均下来比hev油耗低多了，凭什么要大力发展hev？？
: 国家脑子又没水。
: 路线图有2.0就会有3.0、4.0，起码这个2.0是dmi出现以前出的，那时候的phev还做不到亏电油耗和hev一个水平，就是一个落后的规划。
: ...................
你为什么如此反对大力发展HEV呢？这个路线图2.0，很合理。很符合我国“大部分家庭没有家庭充电条件”、很符合我国“贫锂国”的国情啊，我国是贫锂国，而且大部分锂资源都在环境恶劣、交通不便、开采难度大、开采对环境影响大的西部高原，从2020年第三季度起，锂电池成本已经扭转从2010起的下降走势并开始上涨。而且前面不是说过吗，现在南美国家正在酝酿成立“锂佩克”。当年“欧佩克”成立造成的世界石油危机，我国可不能不防。国家补贴的钱、设施改造的钱也不是大风刮来的，相比高成本的PHEV, 大力发展低成本的、不依赖于充电桩的、只需要在发展初期补贴一下等规模上来就能让成本降下去的HEV, 可以让国家节省很多补贴资金，更可以节省很多设施改造费用，是低成本实现碳达峰目标的利器。
上一次对非新能源乘用车的购置税减半，是2015年10月1日至2017年12月31日实行的“1.6升及以下排量乘用车购置税减半”政策，下一次对非新能源乘用车的购置税减半政策，应该就是针对HEV的。
这个路线图2.0，也没有禁止谁发展PHEV或禁止谁不能发展HEV吧？也没有禁止车企或消费者自已承担PHEV的大电池成本吧？更没有禁止没有家庭充电条件的PHEV车主每天或三天两头去外面公共充电桩充电享受零油耗的巨大经济利益好处吧？
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FROM 120.227.21.*
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 如果节能减排为目的，以纯电动车为终极目标，那phev显然优于hev啊。
: 如果车主有桩，可以全年90%以上用电，偶尔用油，节能减排上远优于hev。
: 即使从当前的油耗来看phev起码dmi可以做到平均使用油耗低于hev。
: ...................
你没看懂我倒底反对的是什么（也许并不是真没看懂，而是不愿接受）。我并不是反对PHEV, 而是反对“把PHEV卖给没固定车位、没个人充电桩的消费者、车主主要用油把PHEV当纯油车开或当HEV开，车企和消费者却能享受新能源补贴等政策”的这种现象”。如果PHEV车主真正是主要用电，我并不反对车企和消费者享受新能源补贴等政策。
从包括材料及生产制造环节、报废取理的全生命周期看碳排放，PHEV相比HEV是否有优势，现在应还是一个有争议的问题。如果PHEV主要用油，在碳排放方面应该是劣于HEV的，更别说目前我国目前主要依赖化石能源发电的能源结构，并不是短期内可以改变的。就在最近，国际清洁交通委员会（ICCT）最近发布的一项研究表明，WLTP测试并不能反映PHEV发动机运转的多少，从而做出切合实际的排放表现。通过分析来自公司汽车数据库和燃油经济性网站等来源的100,000辆PHEV排放数据，ICCT发现PHEV在实际运用情况下的充电频率不足以支撑WLTP的实验室所得出的续航里程。“排放量每年都在下降，这是一个真正的成功，”ICCT的欧洲常务董事Peter Mock说。“但最大的问题是PHEV——这就是骗人的。”
在其它论坛看到，前不久懂车帝作了一个比亚迪DMI(当HEV开)、长城HEV、两田HEV对比测试，比亚迪DMI的油耗是最高的。
车价也与定价策略有关，并不只是与成本有关。既可以赚钱卖也可以短期内为了某种目的亏本卖。
不需要充电、用电池少得多、成本比PHEV低得多、较少受制于锂资源、低成本让广大没有充电条件的家庭的车子也能达到国家油耗要求及减碳要求，这都是HEV相比PHEV的巨大优势。而且这个优势，在给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策都取消后，将更加明显。
我是汽车界的华为----吉利的车主及吉利粉丝，也是曾经的老奇粉。我们公司不造车也与吉利没有任何关系。我只认道理，我并不是因为吉利主推HEV就说HEV好，而且我前面多次说过，我没有充电条件自已过两年换车就很适合换HEV。吉利虽然主推HEV, 但也会推PHEV, 吉利的新能源路线，是不主张现阶段以发展长续航纯电为主流的，相反，吉利认为更应发展长纯电续航里程的PHEV，特别是在给新能源的补贴、购置税等政策全部取消后，用长纯电续航里程的PHEV和中短续航可换电的纯电与长续航纯电竞争。
给新能源车的补贴、绿牌、免购置税的政策，迟早都会取消的，补贴已明确了从明年起全部取消。过于依赖政策，对一家企业而言，是风险很大的。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
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