- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 吉利GHS2.0/3DHT混动不是偷的奇瑞鲲鹏ETi混动，这一点是很明确的：
: ①两者的拓扑结构不一样：
: 吉利GHS2.0/3DHT是（P1+P2）双电机串并联构型，
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尊下感觉很懂技术，是在比亚迪研发部门高就吗
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【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 吉利GHS2.0/3DHT混动不是偷的奇瑞鲲鹏ETi混动，这一点是很明确的：
: ①两者的拓扑结构不一样：
: 吉利GHS2.0/3DHT是（P1+P2）双电机串并联构型，
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这么快啊，神神神速！178楼我还没写完，先找找奇瑞DHT完整版的图片链接
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FROM 120.227.21.*
吉利工厂目前仅在极少量试产DHT混动专用电机，由于尚不能确定最终量产是否顺利，因此吉利也已经准备了第三方供应商外购的渠道。（这就是你之前所看到的P3电机招标信息的缘由）
如果试量产不顺利，它可以在今年的HiX车型中采用第三方供应商的电机撑住；如果顺利，它就可以逐步导入自产的DHT混动专用电机。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 新建工厂一般试生产阶段需要三个月左右，从时间上看，倒是与吉利说的“星越L混动2月或3月交车”是吻合的。
: :【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 吉利GHS2.0/3DHT混动不是偷的奇瑞鲲鹏ETi混动，这一点是很明确的：
: ①两者的拓扑结构不一样：
: 吉利GHS2.0/3DHT是（P1+P2）双电机串并联构型，
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很难说，愿不愿意自已掌控是一回事，有没有能力自已掌控又是另一回事，而且即使是完全的交钥匙工程，这些研发服务商也会给你知识产权。DHT的标定、DHT的控制策略这些核心技术，不是谁都有能力自已做的。而且往往买现成的，比自研的能更早上市。如果众泰不倒，按其原计划，众泰双电机DHT是去年量产。
奇瑞的首款混动艾7E于2016年上市，问题很多，只卖了好象4000辆，以前江麓容大官网（被收购后官网没了）上，是写了奇瑞的这个混动变速箱，是江麓容大给奇瑞开发的。
很多从开始研发到量产上市或到与车匹配好能让媒体试驾的，如果这个过程只有三年，只可能是买现成的或在吉孚等研发服务商提供的类似公共模板DHT上仅做一些定制化的改变。吉孚官网上也写的提供这种服务。我看过一些自动变速器专家说的，研发传统自动变速器都至少需要四、五年，里卡多说过，DHT的控制策略，因为涉及到发动机和电机，比传统自动变速器更难。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
在初期阶段，奇瑞确实有可能会从外部公司购买一些咨询服务，不过还是可以对它多一些信心。就连上汽现在也开始投入更多资源去自主研发双电机串并联DHT混动，奇瑞比上汽投入得更早，它会逐渐有更多收获的。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 很难说，愿不愿意自已掌控是一回事，有没有能力自已掌控又是另一回事，而且即使是完全的交钥匙工程，这些研发服务商也会给你知识产权。DHT的标定、DHT的控制策略这些核心技术，不是谁都有能力自已做的。而且往往买现成的，比自研的能更早上市。如果众泰不倒，按其原计划，众泰双电机DHT是去年量产。
: :奇瑞的首款混动艾7E于2016年上市，问题很多，只卖了好象4000辆，以前江麓容大官网（被收购后官网没了）上，是写了奇瑞的这个混动变速箱，是江麓容大给奇瑞开发的。
: :很多从开始研发到量产上市或到与车匹配好能让媒体试驾的，如果这个过程只有三年，只可能是买现成的。我看过一些自动变速器专家说的，研发传统自动变速器都至少需要四、五年，里卡多说过，DHT的控制策略，因为涉及到发动机和电机，比传统自动变速器更难。
: :【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 在初期阶段，奇瑞确实有可能会从外部公司购买一些咨询服务，不过还是可以对它多一些信心。就连上汽现在也开始投入更多资源去自主研发双电机串并联DHT混动，奇瑞比上汽投入得更早，它会逐渐有更多收获的。
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当年吉孚（中国）负责人是明确说过上汽DCT是吉孚负责研发，上汽生产制造的。上汽在英国里卡多旁边成立了一个名为“里卡多2010”的研发机构，并委托里卡多进行管理。我看过一份介绍里卡多DHT的文章，其中有一款注明了2014年上市的2档AMT的DHT,我觉得很像上汽第一代双电机EDU
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 在初期阶段，奇瑞确实有可能会从外部公司购买一些咨询服务，不过还是可以对它多一些信心。就连上汽现在也开始投入更多资源去自主研发双电机串并联DHT混动，奇瑞比上汽投入得更早，它会逐渐有更多收获的。
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绝大多数自主车企哪有这个志气和能力。传统的三大件，包括DHT,还可以依赖西方研发服务商的研发组装制造出很先过的东西，三电自动驾驶等新玩意，现在重不重要？没有西方研发服务商可以依赖，在研发方面就现了原形。现在能自研自产三电的也就比吉长这三家。长城还真是个例外，长城老魏可是公开说过“研发投入过高的企业不是好企业”、“有效研发论”的，在没有西方研发服务商可以依赖后还能真正自研三电。
长安去年不是发布了7合一电驱吗，我原来混的论坛有几个长安员工，其中还有动力部门工程师，他们说这个7合一电驱实际上是拿的供应商的来发布。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
现在上汽开始重点投入资源的双电机串并联DHT可以算是它的第三代混动系统了，上汽自主参与的成分比以前更多，里卡多不占主导地位。不过上汽这一步走得比其它国产车企更晚，如果它的新一代DHT在明年不能初步量产，那到时候面对其它几家车企批量投入的DHT车型，上汽的车型就会有较大的压力。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 当年吉孚（中国）负责人是明确说过上汽DCT是吉孚负责研发，上汽生产制造的。上汽在英国里卡多旁边成立了一个名为“里卡多2010”的研发机构，并委托里卡多进行管理。我看过一份介绍里卡多DHT的文章，其中有一款注明了2014年上市的2档AMT的DHT,我觉得很像上汽第一代双电机EDU
: : 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*
1. 查专利。可能是因为还没达到规模化量产的节点，所以现阶段吉利尚未对外公布详细原理图。不过，结合在专利库中查询出的集群文件，以及它今年向外公布的较多结构信息，两者比对一下就很容易确定它采用的具体是哪一份专利。
当然，各家车企都会对自己的关键专利文件采取多种掩蔽以及烟雾措施，如果没有相关技能，或者没有付费购买的专利资源库，那么业余人员在免费专利库中是难以破解这些掩蔽措施的。
2. 之前已经提到，是按照行星齿轮在DHT中发挥的主要作用来命名对应的DHT构型，而不是将23对染色体的名字全部塞进去撑出一个冗长的名称。这种以核心要素定名的方式是行业约定俗成的做法，不需要去纠结其它那些辅助染色体还有几个百分点。
3. 在之前的主题贴中已有详细阐释，多档位DHT与单档位DHT的成本有多种影响因素，不是单一维度的高低关系。多档位DHT的换档机构成本更高，单档位DHT的发动机/电机成本更高，互相对冲之后，哪种构型的综合成本能做到更低，则与每家车企的研发/制造能力有关。
4. 换档机构包括行星齿轮与同步器两种类型，这两种类型的换档机构各有优缺点，所以各家车企也会根据自身偏好来选择。
长城、奇瑞选择同步器换档，吉利选择行星齿轮换档，上汽正在研发的一款DHT也选择行星齿轮换档，它们只是路线不同，目前还不能评价最终体验如何。实际调教之后的换档体验能达到什么程度，只有在它们的车型量产之后才可做出比较。
【 在 yanzhengm多档位DHT的换档机构成本更高a89 的大作中提到: 】
: : 吉利好象还没对外公布过3DHT的结构图（至少我没看到过），这个你也能搞到啊！
: : 可不可以理解为，为了兼顾动力和油耗（动力和油耗往往是矛盾的），吉利3DHT, 是类似本田IMMD串并联为主、类似丰田THS行星齿轮功率分流为辅，再加上一个类似3AT的离合装置换档机构的超级杂种？
: : 3DHT与结构简单成本低的、类似本田IMMD的P1+P3的1DHT，这两种DHT的定位，3DHT是用于中高端车型，1DHT是用于中低端车型？
: : 你说的有一点我不明白，在已经有换档机构的情况下，吉利为什么还要花很大的功夫、代价、成本装一个主要起换档作用的双行星齿轮排？
: : 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 192.71.244.*