当同时谈论“DMp”和“DMi”这两个名词时，它们就是存在于『车型取向』这一个层面的概念，而不是『技术架构』这一个层面的概念。

在『车型取向』这一个层面，
“DMp”这一类车型，代表着在整车开发过程中动力加速指标所占的权重较高、分系统模块的配置较豪华（相对于平民车型而言）；
“DMi”这一类车型，代表着在整车开发过程中能耗经济性指标所占的权重较高、分系统模块的配置偏向于平民价位。

那么在『技术架构』这一个层面的概念是什么？
“DM3.0”和“DM4.0”才是『技术架构』这一个层面的概念，
“DM3.0”=非混动专用发动机+非DHT机电耦合系统+圆线电机+普通型混动电池；
“DM4.0”=混动专用发动机(阿特金森、深度米勒循环)+DHT机电耦合系统(双电机串并联)+扁线电机+刀片混动电池。

由于“DM4.0”这一技术平台天然具备低能耗的特性，所以在“DM4.0”平台上才能够衍生分化出“DMp”、“DMi”这两种不同取向的车型开发方向。
“DMi”专攻经济性与平民化，用来取代合资入门燃油车；“DMi”车型目前已积压近30万订单，并逐渐在销量榜上超过同级别合资燃油车型，也表明了大多数中国消费者对它的认同；
“DMp”在能耗经济性基础上兼顾豪华需求，对标合资中级燃油车；这一类消费者的数量级不会像“DMi”车型一样庞大，但是仍然有必要为其提供相应的产品。

由于“DMi”车型的销量普及速度较快，所以大部分人在谈论“DMi”时，其实是将它等同于“DM4.0”这一个『技术架构』层面的概念。

较为准确地说，“DMi”车型≈“DM4.0”架构；
“DM4.0”架构 包含 “DMi”车型 + “DMp(4.0)”车型；
“DMp”车型 包含 “DMp(3.0)”车型 + “DMp(4.0)”车型。

“DMp(3.0)”车型基于“DM3.0”平台的技术架构，“DMp(4.0)”车型基于“DM4.0”平台的技术架构，随着DM4.0产能的增加，“DMp(3.0)”车型会被“DMp(4.0)”车型全系替换；“DMp(4.0)”车型会与“DMi”车型一同去占领更多的合资燃油车市场，至于今年10万+的DM4.0平台月产能会吃掉哪些车企的燃油车份额，只要看一下每月的销量榜就知晓了。

换句话说，如果要保持在统一的定义域，
那么在谈论技术架构时，“DMp(4.0)”车型和“DMi”车型的动力技术架构是相同的；“DMp(4.0)”车型和“DMp(3.0)”车型的动力技术架构是存在代差的；
在谈论车型取向时，“DMp(4.0)”车型和“DMi”车型的整车性能定位处于不同级别，分系统模块的选型也有明显价格差距。

因为“DMi”这一车型后缀专用于“DM4.0”平台，所以它的界定比较明确；而“DMp”这一车型后缀在“DM3.0”和“DM4.0”平台中都有使用，所以它才会让某些消费者混淆。如果将“DMp(4.0)”这个车型后缀改为“DMi GT”，这两种车型的区别就会很清晰了。
【 在 zyzx77 的大作中提到: 】
: 理论上DMI技术不是更先进，成本更低，可靠性更高吗？
: 为什么还要生产落后的DMP？
: 而且价格比DMI高一大截？？？
: ...................
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这个内容在之前的主题贴中谈到过，简略地说，如果从消费者可以感知到的角度，可以对国内外的PHEV车型从以下两大方面来比较：

1.技术落地层面：
①是否量产搭载了混动专用发动机(阿特金森、深度米勒循环)？量产发动机的峰值有效热效率达到了什么程度？量产发动机是否实现了轮系全电化？
②是否量产搭载了DHT机电耦合系统？是否量产搭载了扁线、油冷、高速电机？是否采用了双电机串并联拓扑结构？
③动力传输路径中是否存在多档位换档机构？如果存在，对于换档顿挫的抑制效果是否良好？(需要在多种速度、多种电量工况下进行实际驾驶，才能了解到这一项情况)
④发动机/电机在介入、退出、运行过程中的NVH情况是否良好？(需要在多种速度、多种电量工况下进行实际驾驶，才能了解到这一项情况)
⑤在生产的同一级别车型中，能耗指标最优能达到什么水平（工信部馈电油耗/小熊众测油耗）？动力加速指标最优能达到什么水平？
⑥搭载的混动电池是否支持快充？外接充电倍率能达到多少？是否＞1C？

2.成本实现方面：
假定在以上①～⑥项的结果都相同的情况下，车企能够以什么样的售价水平向消费者提供产品？

但是，各家车企PHEV车型的①～⑥项结果不可能完全相同。所以，如果在某一项存在一些差距，那么这个差距就要扣除掉相应的技术价值。

如果以长城柠檬DHT混动为例，那么它在①、③、④、⑤、⑥方面还存在一些延后项，其中①⑤⑥不需要试驾就可以进行比较，③④需要进行全工况实际驾驶才能有较明显的对比感受。


更浅显的说，对于那些不能理解①～⑥项概念含义、也无法对这些基本项目做出鉴别的消费者，在选择混动车型时可以直接参考以下分类：

⑴最低级别的混动车型：★
包括所有的48V混动/P0单电机混动车型;
典型代表是欧洲部分车企（德系全部车企）、吉利/长城的小部分在售混动车型。
这一大类混动车型的购买价值为负数，属于技术废纸堆中的落后产物。

⑵第二级别的混动车型：★★
包括所有的P2/P2.5单电机混动车型（P3/P4单电机混动基本没有在售车型）；
典型代表是欧洲部分车企（德系全部车企）的大部分在售混动车型、上汽EDU2.0/长安蓝鲸IDD/吉利epro/领克/奇瑞/长城的大部分在售混动车型。
这一大类混动车型的购买价值为0，技术落后度仅次于上一类车型。

⑶第三级别的混动车型：★★★
包括：
P2单电机混动的变种构型：P2+P0，P2+P4，P2+P0+P4;
单增程式混动车型。
前者的典型代表是非德系欧洲车企（沃尔沃、PSA、FCA）的绝大部分在售混动车型，吉利/领克(基于沃尔沃混动平台)的一部分在售混动车型，德系车企、日本日产的极少部分在售混动车型；
后者的典型代表是日产e-power车型、国内的小康华为问界赛力斯、理想、岚图车型；
这一大类混动车型的购买价值高于0，在某一些方面相对于纯燃油车有优势。

⑷第四级别的混动车型：★★★★
包括所有的动力分流式混动车型：
单行星排动力分流式车型；
双行星排动力分流式车型。
前者的典型代表是丰田全部的在售混动车型、广汽绿擎混动(THS分支)的在售车型；
后者的典型代表是通用、福特的绝大部分在售混动车型；
这一大类混动车型的购买价值为正数且高于纯燃油车，在多数产品特性方面相对于纯燃油车都有优势。

⑸第五级别的混动车型：★★★★★
包括所有的基于混动专用平台的双电机串并联DHT混动车型：
例如本田immd混动的全部在售车型、比亚迪DMi混动(DM4.0)的全部在售车型，以及尚未规模化量产上市的(满血版)长城柠檬DHT混动车型、(满血版)奇瑞鲲鹏ETi混动车型、(满血版)东风马赫MHD混动车型、吉利雷神HiX(GHS2.0)混动车型、广汽绿擎(GMC2.0/GMC3.0分支)混动车型，尚未研发完成的上汽EDU3.0混动车型(由于未研发完成，所以上汽还没有给它的这套下一代混动平台命名)。
需要注意的是，由于某些车企还没有解决全部混动专用零部件的量产问题，所以它们目前上市的车型还不是满血版的混动专用平台车型。例如长城柠檬DHT混动、奇瑞鲲鹏ETi混动、东风马赫MHD混动目前上市的混动车型都不是满血版，需要等待它们解决了全部混动专用零部件的量产问题之后，届时才能上市满血版的新型混动车型，也才能最大程度展现混动专用平台的优势。  
这一大类混动车型的购买价值为正数且显著高于纯燃油车，在各项产品特性方面都对纯燃油车有着压倒性的优势，具备完全取代燃油车的能力。

【 在 content 的大作中提到: 】
: 目前byd的dm4这套系统
: 比长城的那套混动先进多少
: 能不能详细谈谈相对于国内外的竞品优劣势？
: ...................
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