根据动能公式W=mvv/2可知，将2吨重的电车，从速度0分别加速到时速15、32、50、120公里，不计算风阻和滚阻产生的能耗，仅仅计算动能的增加产生的能耗，就分别有：
17361焦耳(0.005度电)、79012焦耳(0.022度电)、385802焦耳(0.107度电)、1111111焦耳(0.309度电)。

按照NEDC工况（如附图），一个NEDC测试循环就是4次加速到时速15、32、50公里和1次加速到时速120公里，累计总产生动能为4*(0.005+0.022+0.107)+0.309=0.845度电。根据NEDC测试规范可知，一个NEDC循环行驶总里程是4*994米+6956米=10932米=10.932公里。

如果该车NEDC百公里电耗为14度电的话，那么一个NEDC循环电耗为14*10.932/100=1.53度电，假设NEDC测试中的动能回收率为80%，即累计回收0.676度电，则不包含动能回收的总电耗为1.53+0.676=2.206度电。

如果动能回收率调低到50%的话，那么将只能回收0.423度电，总电耗将为2.206-0.423=1.783度电，换算到百公里电耗就是16.3度电，对应的NEDC续航打折率就是86%。
如果动能回收率调低到20%的话，那么将只能回收0.169度电，总电耗将为2.206-0.169=2.037度电，换算到百公里电耗就是18.6度电，对应的NEDC续航打折率就是75%。
如果动能回收率降低到10%的话，那么将只能回收0.068度电，总电耗将为2.206-0.068=2.138度电，换算到百公里电耗就是19.6度电，对应的NEDC续航打折率就是72%。

由此可见，在做续航测试时，动能回收设置的回收强度将极大的影响测试的续航里程。厂家在做NEDC续航测试时，必然会设置到最高动能回收强度，比如单踏板模式。但很多车辆允许用户设置较低的动能回收强度，当用户或媒体在做续航测试时，如果选择中等回收强度（假设回收率50%），那么续航将打86折，如果选择最小回收强度（假设回收率10%），续航将打72折。

这就是为什么同一辆车，媒体做续航测试时，测出的成绩与NEDC有着巨大差别的原因。而很多媒体测试并没有公布它选择的能量回收强度模式。

并且上述计算仅仅考虑了动能回收，还没考虑空调制冷、电池降温、空调制暖、电池加温产生的额外能耗。NEDC测试的环境温度是20摄氏度，不开空调，车辆也不需要给电池主动开空调降温或加温。如果有这些额外能耗，续航打折率必然更大。

由于电车续航受影响的因素太多，可做手脚的地方太多，所谓的媒体测试、用户自测试，都没有太强的可信度和参考价值。你自己怎么开，才是最重要的。NEDC作为一把公平的标尺，必然有权威的横向参考价值。但你自己开的实际续航与路况、动能回收设置、脚法、温度、空调设置都有密切关系，不存在一个唯一的「真实续航值」，但凡试图寻找「真实续航值」的都必然上当被骗，被媒体拽着脑子走。



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修改:yehorse FROM 223.70.157.*
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