“是否简单”只是动力系统工程评价指标的一个分量，“是否更好满足法规要求”这个评价因子有着更高的重要性。

一套机电系统只有“简单”是不够的，在“简单”的同时还必须确保各种重要的“功能”没有缺失。与双电机DHT混动相比，单增程式混动虽然“简单”，但是它只有“串联传动”这一个负载均衡的功能，缺失了“并联传动”和“发动机直驱”这两个同样重要的负载均衡的功能，所以在乘用车NEDC/WLTC工况法规下，单增程式混动的油耗/排放指标劣于双电机DHT混动。

举个例子，这就类似于『单滑轮』和『滑轮组』之间的对比，『单滑轮』和『滑轮组』都能将重物提举到高处，『单滑轮』也比『滑轮组』更“简单”，但是『单滑轮』只有一种省力的路径，而『滑轮组』有多种省力的路径，所以『滑轮组』可以通过多钟省力路径的组合来实现更好的效率优化。

所以比亚迪、长城、吉利、奇瑞、东风、广汽、红旗等国产大型车企都是采用双电机DHT混动系统作为乘用车混动化的方案，上汽即将研发完成它的双电机DHT混动系统，岚图已经弃用单增程式混动系统、在新车型中采用双电机DHT混动系统。

换句话说，国产大型车企没有谁会采用单增程式混动作为乘用车混动化的方案，因为这些车企不是拍脑袋的民科，也不是实力薄弱的初创企业。现阶段在每一家国产大型车企的动力系统工程评价体系中，单增程式混动在乘用车系统中的得分值都较低，所以它被普遍弃用。

至于在中国市场已较快显现颓势的日产尼桑，它的单增程式混动e-power系统确实比较满足日本的JC08工况法规——因为JC08工况的最高车速只有80km/h左右（附图1），放在中国的道路驾驶环境中，日本的JC08工况可以用“肉”来准确形容。 橘生淮南则为橘，这种较好迎合日本JC08工况而诞生的单增程式混动e-power系统，同样也具备了典型的JC08“肉”的特性，但是在面对更严苛的中国NEDC/WLTC工况时（最高车速120～131km/h，附图2），日产尼桑的单增程式混动e-power系统就会水土不服，不再具备技术优势。

所以日产尼桑将诞生于JC08“肉”工况下的单增程式混动e-power系统原封不动移植到中国，却还指望依靠它继续收割中国市场，这种梦想现在已经落空。 日产e-power增程式混动车型的月销量在1200辆左右浮动（附图3），只有DMi混动车型月销量的1/30～1/40。而这些失落的日产尼桑车主，在网络上敲击出的负面情绪污染却要响亮几十倍，足以淹没整个论坛环境。


【 在 lookme 的大作中提到: 】
: 补充一点：
: 增程式的动力系统结构比dht要简单吧？
: 带来的就是可靠性更高
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 45.13.150.*
FROM 45.13.150.*