本质是成本控制能力，二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好；多了一堆部件必然增加物理成本（以及故障率和各类负优化）。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾，则需要非常大量的数据收集优化迭代；虽说理论上可以OTA升级，这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了；优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
对于奇瑞吉利长城的DHT混动，不能快充（2023的新款基本都添加了这个配置），设置调教并不成熟（只能算半成品），价格还不低于DMi又没有啥突出的优点；客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
最后再补充一个事情，多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西；下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”，甚至P2.5架构的伪混动还低（没错我说的就是长安iDD系列，西厂出列立正挨打！！！）理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果，开发的经济成本和时间成本，额外再多话50%，150%甚至500%都是很正常的。
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用两或三个档位的各种DHT混动系统（长城、奇瑞和吉利家的）显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。
: 如果你试驾一下长城摩卡之类的dht，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。
: dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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