长城的这一套Hi4混动架构，穿透到底层拓扑层面之后就是（P2＋P4），是P2单电机DHT架构的一个变种形式。如果用之前已上市的混动车型来类比理解，那么它就是2018年的PSA Hybrid4混动架构（P0＋P2＋P4）的简化版，2018年的BYD DM3.0（P0＋P3＋P4）的同分异构体。
长城Hi4混动架构的四驱车型基于P2单电机DHT架构搭建，与其它基于双电机DHT架构而搭建的四驱车型（例如比亚迪DM4.0-DMp四驱、吉利雷神HiX四驱、奇瑞鲲鹏ETi四驱、柠檬混动四驱）相比，其本质区别是前桥动力源的机电耦合模式从双电机耦合结构退化成了单电机耦合结构。
所以长城Hi4混动四驱虽然减少了前桥的一个电机成本，但是在减少一个电机成本的同时，它也承接了P2单电机DHT架构的一些缺点，这在欧洲车企的一众混动车型中已经有体现。与其它基于双电机DHT架构的四驱车型相比，Hi4混动架构在亏电/馈电状态下的驾驶体验（尤其是平顺性与NVH方面）会有劣化情况。

以柠檬混动四驱（基于双电机DHT架构）与Hi4混动（基于P2单电机DHT架构）作比较，柠檬混动四驱的档位切换数量有两档且主要配以前桥DHT的控制逻辑，而Hi4混动的前桥像燃油车一样搭配多档变速且配以更复杂的模式切换控制逻辑，在行驶过程中由于充电/串联/并联模式的变化，其档位切换/离合器切换会更频繁，平顺性/NVH会受到更多的负面影响。

换句话说，在富电状态时，Hi4混动和柠檬混动四驱一样都是一条龙；但在亏电/馈电状态时，Hi4混动的驾驶顿挫/NVH等方面就会更接近于燃油车。具体的接近体验，在全工况驾驶欧系的P2混动车型（例如大众/宝马/沃尔沃/荣威/名爵/长安iDD的混动车型）之后就能有所感知。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
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: 发电的时候发动机兼顾前驱和发电？
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