由于国内外在基建效率方面存在较大的客观差距，所以在海外地区建设生产基地需要的时间会明显多于国内。欧洲地区的整车和电池生产基地无论最终选址在德国、匈牙利还是西班牙、法国，最快都要在2025年底或者2026年才能投产。

所以在增加出口数量方面，当地新建工厂是远水解不了近渴，近三年内，还是会极大程度上受到出口承运商运力瓶颈的制约。虽然BYD近年来的新车型基本都是按照全球化准入法规适配开发，具备向海外各大市场出口的条件，但是在短缺的运力面前它们都得排队——排在前面的海豚和海豹都还没领到远洋船票，海鸥更得等一等。

不但船票短缺，火车票也是捉襟见肘。国铁集团去年底刚刚解除新能源汽车的跨境铁路运输禁令，所以跨境火车运力今年才逐渐从零起步。4月底，中欧班列的比亚迪专列首发开通，但单趟列车的运力只有260辆。这种跨境列车还需要开行较高的频次，才能配合远洋轮船勉强达到全年30万的出口目标。

【 在 Dankeschon 的大作中提到: 】
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: 4月10日，彭博援引西班牙《拓展报》报道称，比亚迪考虑在西班牙建造新超级工厂。
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