我认真的回答下我的观点

1、充电桩是为广大电车用户服务的，换电站是为蔚来车主中愿意换电的一小部分人服务的。市场容量决定了单发和并发的效率。从市场角度说，去假设足够多的用户排队补能，冲击补能体系，本身就对蔚来不公平。

2、在过去的十一假期中，事实已经很好的证明了换电排队的情况远远好于充电排队的情况，600座高速换电站保障了蔚来车主的长途出行效率。事实胜于一切假设条件。

3、四桩并发也好，8到10个桩也好，是否可能全部升级为600kw的桩？市场真的有那么大的需求吗，还是仅仅是某些企业为了秀肌肉带话题营造的话术？要知道，目前高速服务区充电桩普遍远达不到这么高的功率，平时已经严重空置了。真的会为了一年几个假期投入这么大的资源升级么？退一万步讲，真的需求达到这个地步了，一个服务去建两个甚至三个换电站也很正常。

4、接着第三条说，如果不考虑供电容量和市场的问题，真正具有可比性的是一个换电站的占地面积等于几个快充桩。目前一个换电站约等于三到四个车位的面积，也就是三到四个快充桩。从这个角度看，600kw的快充桩也才刚刚打平换电站的充电效率。看似是换电站完成四台车的换电，同时四个充电桩同时完成四台车的充电，但实际上，换电站只耗费了用户3*4=12分钟，而充电桩耗费了用户4*12=48分钟，这个时间要不要计算进补能效率中呢？

【 在 bky2000 的大作中提到: 】
: 不认可楼主的论据。 充电现在一般四个桩并发，有的服务已升级到8到10个桩。但是蔚来的换电站我看到的都是单发，即一次只能给一辆车换电池。
: 所以“一秒钟一公里 也不过是换电效率的30%还不到” 论点中的30%是换电不用排队等待时的比例， 如果换电需要排队的话，效率可能一样甚至可能还不如充电
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