这样说吧，一体式压铸，是一项投入成本巨大的工艺，主要还是巨大的一体式压铸机的投入。

压铸这个工艺原理并不复杂，但大体积零件一次压铸成型，难点在于如何确保熔融的铝液能够均匀地冲进模具腔体内的每个角落。

注意这里有个均匀的问题，因为铝进入模具腔体后，冷却必须很快，如果冷却不够快，那么散热就必然“外层散热快，内侧散热慢”的问题，外侧冷却“冻结”以后，内部再冷却，热胀冷缩原理下，内部就必然出现空腔，结构强度就必然出现问题。

压铸行业内处理这种事情的办法就是“高压”+“抽真空”，用巨大的压强把铝水冲进去，巨大的压力差能够迅速把铝液充实到模具腔体的每一个角落，速度极快，冷却也极快，同时压力差能够确保内部无空腔。

这种玩法，就意味着需要巨大的压铸设备来保证一个“十倍于被铸造零件”的压力，被铸造的零件越大，需要的压力装备就越大，吨位越重。

当然，模具也需要更大，更大的模具也意味着修改模具的成本很高，所以前期的设计、思考还有过往压铸经验都很重要，尤其是抽真空的真空度如何保证的问题。

此外，铝水的氧化，合模后整个结构的密封，还有温度均匀性等问题，都是“越大越难解决”的东西。

但如果搞定了这些问题，那制造的速度真的是飞快，一分钟一个不是开玩笑的，特斯拉就这么几条产线，能撑起全球第一单车销量的Model Y，一体式压铸是很有功劳的。

当然，这里存在一个强度的问题，一体式压铸出来的强度是否更强？

不一定，金属材料的强度，在结构差不多的情况下，主要还是看材料的厚度，毕竟还是傻大笨粗的铁疙瘩而已。

或者换个角度，在同等重量基础上，特斯拉这种一体式压铸的刚度和强度能否做到更好呢？大概率是更好的，毕竟一体式比起焊接、铆接或者螺栓等常规链接方式来说，不会有很明显的应力集中。

这里也存在一个问题就是，一体式是不能做太厚的，太厚了反而容易出现热收缩不均匀导致沙眼的情况。

如果是传统油车，一体式的后桥，能节省下来的重量，其实并没有很扎眼，但在早期电车时代，电池又笨又重的那个年代，能省下来一点点重量，马斯克眼睛都会变绿的，这也是为啥早期大家都想上一体式压铸，但现在其实一体式收益并没有那么大的原因，因为现在的电池并没有那么重了，成本并没有那么高了。

另外还要对一体式的“强度”二字提几句个人看法，后桥的“强度”，一般是抗扭刚度，这个数值对车身稳定性是最重要的，但这个和“碰撞”不是一回事，影响碰撞的“强度”，就是结构抗冲击的刚度，这部分还是要看你用了多少铁疙瘩，因为大家的强度设计能力都差不多了，谁家还不会算有限元么。

【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 特斯拉采用的一体压铸技术是一种创新的汽车制造工艺，它通过使用巨型压铸机将熔化的金属注入模具中，一次性压铸出大型的汽车部件，如车身底部结构。这项技术可以显著减少生产成本和时间，同时提高生产效率。
: 关于一体压铸技术是否能提升车身安全性，根据搜索结果，特斯拉的一体压铸技术使用了行业最强的装甲级钢材，通过一体成型的方式，使得整个车身侧面都得到了超强钢材的保护。这种结构在碰撞中能够更好地吸收冲击能量，保护乘客安全，并且确保乘客在碰撞后仍能打开车门逃生
: 。此外，特斯拉的车辆设计中还包含了先进的溃缩区域，以帮助在发生碰撞时吸收冲击力，减少乘客受伤的可能性
: ...................
--
FROM 117.131.117.*