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看到这个标题，我知道你可能要说比亚迪DM5.0，但答案不是比亚迪。
关于比亚迪DM5.0的讨论网上也已经很多了。但是还有很多人云亦云。什么行星齿轮啊、P1电机参与驱动啊。这个比亚迪新的电混箱到底怎么回事？目前国内几个主流品牌的电混箱，大致结构和工作原理是怎样的？这里我们横向对比一下比亚迪、吉利、长安、上汽、奇瑞，我们只看结构本身，看看到底谁的更精巧、更先进？
先看比亚迪的DM5.0，其实从上市发布会，明眼人就能看出DM5.0和4.0的区别不大，也没用上什么行星齿轮。最近权威媒体也进行了拆解，进一步坐实这个结论。秦PLUS的4.0和秦L的5.0，两套电混箱内部，结构基本没区别。简单讲讲它的结构和原理，左上角这个是P1电机轴、下面这个是直连发动机曲轴的耦合器轴，右边是中间轴，右上角这个是P3电机轴，右下角这个是主减速器轴，连接车轮。中低速时，发动机带动耦合器轴转动，驱动P1电机轴，进行发电，P3电机直连减速器轴进行驱动。到了中高速，如果P1电机要加大发电功率，转速必须要升高，发动机跟P1电机有固定齿比关系，这时候发现再驱动P1电机发电，发动机觉得自己的转速太高了，不经济了。这时候发动机就变心了，抛开P1电机另寻新欢，直接去找中间轴、减速器轴，直接驱动轮端了。这时候电池有电的话，P3电机也合力输出驱动车轮。
但是你说5.0和4.0在结构上完全没变化，也不是。细微变化还是有的：第一，5.0的P1电机轴明显齿圈变小了，意味着电机转速提高，提高了发电能力。其次，P3电机的最高转速从16000转提高到了18000转，主减速比从10.9提升到了11.9，电驱能覆盖的工况理论上更广了。还有信息显示，5.0这套电混箱相比4.0成本大概增加1000元，主要体现在电控的高集成上，齿轮组这些硬件上没有增加成本。甚至我觉得照比亚迪这个规模增长的速度，5.0进一步降成本的速度可能会非常快。你或许会问了，动力安全的问题解决了吗？第一，电池放电倍率增加了，瞬间功率输出能力变强。第二，最低SOC可以降低到了11-12%的水平，证明DM5.0对电池的管理水平是提高了。这些都有助于解决动力安全问题。但是，电池容量秦L比秦PLUS居然降低了，WLTC只有90公里，这就让人有点不爽，毕竟比它便宜的基本续航都比它长（8.98万的五菱星光105公里，9.39万的启源A05有115公里）。
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