转一个微博 莱因哈特在拉伸
关于强动能回收和停止模式我发过很多条微博，我也明确说过这两点是我买车时在驾驶环节会重点体验的能力。
现在已经有越来越多的特斯拉增换购用户在选择下一台车的时候面临和我一样的困扰：
市面上很难找到一台动能回收 + 停止模式和特斯拉一样好用的产品。很多自主品牌会刻意给动能回收加上响应延迟，大部分的停止模式刹停那一下的顿挫像个开车两个月的新手。
这是有原因的，首先做动能回收和停止模式标定的工程师大部分自己之前没用过这个功能，所以他们并不了解这部分用户到底需要什么。
其次，微博上对于动能回收和停止模式的主流观点都是偏负面的，其中绝大部分是由「不用 + 不会用 + 不愿学」这项技巧的人所发表的，他们的观点说白了最终就想表达给厂商「我不想用动能回收，别给我做单踏板」。
其中有一部分原因在于特斯拉 21 年出厂默认强动能回收而且不可调，逼得很多不会用的人不得不用。
其实挺好解决的，多给一个 0 动能回收的选择就完事了。
但让我没想到的是，主机厂没理解到这一层，他们还按照这群「非用户」的「需求」做了强动能回收。然后做出了真动能回收用户完全没法用的状态。
动能回收和用户受众之间的逻辑其实非常清晰：
1. 不用 + 不会用 + 不愿学动能回收的用户，他们喜欢 0 回收的滑行标定；
2. 已经是深度动能回收的用户，非常需要好用的强动能回收和停止模式；
3. 两者是对应两类用户的两种功能，做好其中一种可以满足对应的客群，所以最合理，受众面最广的方式是两个都做；
4. 滑行标定非常容易，是个厂商都能做好；
5. 高水平的动能回收和停止模式标定非常难，有硬件和系统设计的门槛，极少有厂商能做好；
6. 做好滑行但做不好强动能回收会丢失用户，这个逻辑和特斯拉之前做好了动能回收但不提供滑行的问题是一样的；
7. 掌握强动能回收技巧的真动能回收用户随着特斯拉在国内每月数万的交付还在不断增长。
至于什么是好用的动能回收，真动能回收用户到踏板开车的操作方式到底是什么，他们的需求是什么
【 在 gambol 的大作中提到: 】
: 零延迟加速踏板难点在哪
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