花30万买这车的人就这点见识？
试问哪个行业国家没有政策引导？！
包括增程在内的所有节能方案不都是新政策下发展壮大的吗？！
治理拥堵和污染最有效方法是大力发展公共交通好吗！
从整条产业链看没有那种造车方案在环保方
面有绝对优势！
说来说去不就是因为这车需要油标切受到限行政策约束吗？！
班上屁股决定脑袋的人非蠢即坏！
【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: 中短期至少指10-20年以上。
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: 汽车的全面纯电化，是行政决策，而非市场的真正选择。虽然纯电车有政策和资本优势，但油车和纯电车的销售数据，确凿地表明了沉默的大多数消费者内心真实的选择。绝大多数人只要有可能，不会想伺候一个电动爹。
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: 既然全面纯电化在可预见的将来事不可为，不妨退而求其次，推进市区（居民聚居区）内的纯电化。这是由于，一方面环境污染压力主要集中在人口聚居区，且汽油消耗在市区行驶时往往显著更高；另一方面，五菱EV和纯电续航100多公里的理想one的销量都可说明100多公里的纯电驱动能力，基本可覆盖日常市区通行的需求，能够被广大消费者认同。所以实现市区纯电化，不仅在环保和能源战略方面的意义重大，还顺应了广大消费者（人民群众）的需求，是真正利国利民的方案。特别地，100多公里的市区纯电续航能力，只需要3kw左右空调水平的家充和30度左右的电池。因此对补能网络的投入要求很低，基于现有条件基本可平滑实现，避免了5g网络那种以技术发展为名义绑架国家和社会，浪费巨大却产出不成比例（甚至负产出，例如4g降速）的祸乱；而且后期废旧电池的处理压力和对于环境的危害小很多；更与消费者息息相关的是，不再追求大电池高能量密度，安全隐患也就会小很多。可谓有百利而无一害。
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: 市区纯电化的推进，必须依靠市场机制，而不应依靠行政意志。能实现市区纯电化的市场驱动力在于增程技术的认知和产品普及。虽然绝大多数消费者在有选择的情况下不愿意伺候电动爹，但是绝大多数消费者也能认识到纯电驱动在动力、平顺、安静和节能方面的优势。为了让消费者自愿从油车转换到电车，就需要解决纯电车在补能便捷性方面的致命短板。增程方案恰逢其时。可以说，如果增程车能够以有竞争力的价格提供可实现市区的纯电驱动且长途出行补能无忧的产品，则推进市区纯电化将成为水到渠成的事。

来自 KNT-AL20
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