1、换挡拨叉是什么：
换挡拨叉是将前端输入的动力来源（发动机/电机）切换成不同传动齿比，然后再输出到车轮的一个组件，它与其下方的同步器组件（其中包括一套锥面滑动离合器结构）一起组成齿比切换的执行机构。

根据混动系统Px拓扑结构的不同，换挡拨叉所调控的输入动力来源也不同：
如果是P2结构，那换挡拨叉的前端输入动力源有2种，增大了对于控制系统的扰动。


前端输入动力来源的种类越多，在换挡拨叉执行的过程中，发生顿挫与闯动的概率就越大，这是由车辆动力传动系统的基本原理所决定的，无法避免，只能采取不同方式来尽量减弱。

2、换挡拨叉与顿挫闯动的关系：
换挡拨叉前端的输入动力来源越多，换挡拨叉的级数越多，离合器组件的数量就越多，
混动系统的动力流控制难度就越高，传动系统中各组件的瞬态响应、幅频响应、相位响应就越复杂，采用各种算法进行反馈校正的效果也越不明显。

所以，换挡拨叉本身并不是顿挫与闯动的来源，而只是判断顿挫概率的一个外化表征。


3、P2构型与顿挫闯动的关系：
混动系统顿挫与闯动的本质来源，在于系统中的各处离合器组件的复杂瞬态响应特性，对于车辆动力流过程控制产生严重的混沌扰动，从而使得动力流中的扭矩匹配与转速匹配无法精确仿真与执行。

也就是说，为了尽量改善混动系统中的动力流控制的平顺性，最有效的思路就是尽量减少系统中离合器组件（换挡拨叉所连接的同步器也是一种离合器组件）的数量，使用减速齿轮进行直连。

所以，P2构型的隐患不是来自于P2本身，而是由于P2拓扑结构大大增加了对整个混动系统动力流控制的扰动，从而必然导致在动力流传输过程中发生更明显的顿挫与闯动。

4、为什么P2还有人用？
两种情况：
①欧洲车企：用P2就是因为3点：
对车辆原有燃油动力系统的改动最小；
在满足排放法规的前提下新增成本少；
可以继续发挥欧洲车企对于变速传统系统的成熟经验，尽量实现对离合器组件的平顺性控制。
②国内车企：用P2也是因为3点：
在原有燃油车上进行改动的难度低，需要全新研发与标定的组件更少；
仍然保留有燃油车的机械变速思想；
关键点：不具备专用高效率发动机、专用高效率电机的研发生产能力。

所以，最大的隐患就由此产生了：
这就像邯郸学步，国内车企在刚开始研发混动系统的时候，采用P2电机可以降低研发难度与经费成本；
但是由于欧洲车企已经通过几十年燃油车传动控制经验积累下来一套成熟的平顺性控制技术，而国内车企并没有掌握这种技术，所以在动力流传输过程中必然会发生明显的顿挫闯动问题，国内车企是无法解决这种隐患的。

唯一可行的方式就是更改拓扑结构，绕过这个难题。

5、行星齿轮算什么方式：
在行星齿轮式机电耦合系统中，各个动力轴是通过齿轮组耦合在一起的，在这种系统中不存在Px的概念。
只有固定轴式机电耦合系统中才存在Px的概念。

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【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 换挡拨叉是在发动机和电动机之间切换么？
: 换挡拨叉难，我理解隔着变速箱也比较难用它能量回收吧？
: 这么多坏处，为啥还有人用呢，好处是什么行星齿轮应该算p2构架？
: ...................
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