这就是车企选择（A1/A2/A3+B1），而不选择（A1/A2/A3+B2）的一个重要原因：

在家用混动车上，现有的（A1/A2/A3+B1）电池已经可以实现足够高的充放电倍率指标：

（A1/A2/A3+B1）的放电倍率已经达到25C以上，假定电池是8度，则电池输出峰值功率最小已接近200kW，已经满足乘用车工况的峰值功率需求。如果电池大于10度，或使用＞25C放电，则峰值功率输出能力更大。

至于充电倍率，现在电池厂家在（A1+B1）的量产电池中已经能实现8C的充电倍率，甚至高于（A1/A2/A3+B2）电池的量产水平；从发电机充电功率和能量回收功率的角度考虑，加大电池度数是有效的方法。


【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 多谢！
: 对只有几度电的hev和phev来说充放电倍率更重要吧，成本可能影响不大
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 112.65.61.*
FROM 112.65.61.*