已经详细介绍过的内容不再重复了，只简单再提几句：

（1）关于发动机热效率e，再看一下①～⑦的过程，由于车企的预先配置，在某些速度区间，单增程式系统（发动机+两个电驱动系统）会整体偏离预先标定的最佳功率区，工作落点进入（NVH劣化区+低效区）。所以此时需要将发动机重新调整进入最佳功率区，实际的轮端功率与预先标定的最佳功率之间的盈余值或缺损值由电驱动系统进行浮动调节（此时进入混驱或直驱模式）。
如果由于系统硬件结构限制无法进入混驱或直驱模式（单增程式车型），则此时发动机就将持续落入NVH劣化区/低效区运行。此时就要忘记“高效区/最高效率”这个点。（在实际工况中，“最高效率”这个点是没有意义的。请时刻记住“高效区边界”才是在车辆动力学仿真中有真实意义的指标。）

（2）关于电驱动系统效率m1与m2，电驱动系统的最高效率/高效区/实际工况落点、电机的最高效率/高效区/实际工况落点、发电机的最高效率/高效区/实际工况落点，这些概念之间分别有什么差异，如何区分，基本原理已经在原文中阐述得很详细了。如果认真读完原文后，还是只能理解“电机的最高效率”这一个概念，那建议你去找一个认识的车企电驱动研发仿真人员咨询一番（至少花上一天时间），一般人没这么多时间开网络直播基础课。

（3）关于单增程式系统整体偏离高效区之后，⑧a和⑧b两种动力传输方式之间的能量利用率差值：这一个问题在原主题贴后续的回帖中已经有说明，81%只是用来举例的一个边界条件，在实际工况中，这个值的落点有可能位于82%，有可能位于83%，也有可能位于79%，位于77%，位于75%——但是由于理想的电驱动系统是圆线电机，所以这个值的落点大于85%的概率很小。

帖子中这段理论推导的关键要点是：让非专业领域的人可以更容易理解⑧a与⑧b之间存在效率差值的原因，而不是让他们去记住或者去纠结这个差值到底是多少。

同第②点，这篇帖子的目的不是在会议上用来做学术展示的论文，而是让更多人理解混动系统为什么能多方面地提升能量利用率、降低碳排放。

没有人会有时间为了一点抬杠，就专门去在软件中仿真绘制出一条效率差值随时间波动的函数曲线，因为这不是网络直播基础课。


（4）为了节约版面资源，只在该主题贴下回复讨论相关话题，重复开贴或者无谓抬杠不再回复。
【 在 Krete 的大作中提到: 】
: 板油摘录的“理论推导”附在下面。
:
: 这个“理论推导”的主要问题在于增程方案的效率计算显然不应该由发电机和电动机高效区间的效率下界相乘获得，因为增程方案的发电功率可以在一定程度上与轮上功率需求解耦，以较高的效率来发电，瞬时多余的电充入电池，瞬时不足的电由电池补充。所以，增程方案的总体效率计算公式应大致为 e*m1*m2*p + e*m1*b*m2*(1-p)，这里e是引擎热效率，m1是发电机效率，m2是电动机效率，p是发出的电直接驱动车轮的比例（1-p就是经过电池缓存的比例），b是充放电效率。相比于原文中的公式，m1应该可以比81%显著大（理由上边解释过了），m2也不应简单使用高效率区间的下界。
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修改:FHWYSH FROM 112.65.61.*
FROM 112.65.61.*