商飞在21上是不指望挣钱的，用户挣不挣钱你咋知道的？拿点干货数据来。
如果如你所说就是为了锻炼，造个二三十架差不多了，又何必造那么多呢？
【 在 stockfan 的大作中提到: 】
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: 民机制造目的是赚钱。所以，如果过了盈亏点，就是成功。这是一般意义  
: 初创型号就成功是很困难的，所以对初创型号来说，能让用户不亏钱，也可以马马虎虎算成功。  
: 对arj21来说，这两个目标我认为都达不到，考虑到这个行业的高门槛，对新手来说，能够创建和锻炼队伍也可以算成功，但是是不是
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发自「今日水木 on V1829A」
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FROM 171.216.214.*

说来说去，你还是没干货数据，只能打嘴仗。
我给你个数据，21在东北的日利用率基本达到8.5+，有的能达到9+，冬季能达到6+，与其他飞机处于同档次水平。西南由于成都时间问题差一点
【 在 stockfan 的大作中提到: 】
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: 大规模制造能力  
: 维修网络  
: 持续改进  
: 这些都是至关重要的能力，这些都需要相当规模的机队才行。  
: arj21用户挣钱还需要什么干货数据？看日飞行小时数就行了。先把利用率提上去，再看维护成本和运行成本。  
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发自「今日水木 on V1829A」
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修改:xlv FROM 171.216.214.*
FROM 171.216.214.*

这些算啥干货？而且这个数据是最佳数据，不是平均数据。

干货是公司的成本核算报告

顺便说一下，支线航空在中国是很难赚钱的，即使是成熟机型也是如此。
【 在 xlv 的大作中提到: 】
: 说来说去，你还是没干货数据，只能打嘴仗。
: 我给你个数据，21在东北的日利用率基本达到8.5+，有的能达到9+，冬季能达到6+，与其他飞机处于同档次水平。西南由于成都时间问题差一点
: 发自「今日水木 on V1829A」
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FROM 219.239.227.*

？
对新机型来说，首先看日飞行小时数，如果这个不达标，肯定亏钱。如果不达标，这个数据就是干货，因为无需看其他数据。如果达标，还不是干货，因为还要看其他数据。
其次是看运营成本。
最终看核算报告（这个肯定是干货）。

对arj21，没有达标的小时数数据，是干货，因为确定亏钱。达标的小时数，不是干货，因为还要看其他数据。

这个逻辑很难懂？

【 在 xlv 的大作中提到: 】
: 你不断的打自己脸很爽吗？
: 发自「今日水木 on V1829A」
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FROM 219.239.227.*

下面报道里有你说的最佳数据，但是要看清楚了，是验证了高利用率的运行稳定性，这是测试需求而不是商业需求下的高利用率。


其中，成都航空ARJ21飞机载客运行四年来，目前机队平均日利用率不到7小时，远低于全行业在册运输飞机2019年平均日利用率9.33小时。2021年1月1日
https://finance.sina.com.cn/wm/2021-01-01/doc-iiznezxt0111150.shtml

从成都航空四年多的运行情况来看，ARJ21的飞机日利用率不到6个小时，这与竞争机型相比是明显的短板。
http://news.carnoc.com/list/543/543041.html

https://www.ccaonline.cn/yunshu/ystop/636806.html
百尺竿头，更进一步。ARJ21飞机要真正实现商业化规模运营，飞行小时数的提升亟需新的突破。基于对国产商用飞机性能充分的信任及已摸索出的维护经验，在ARJ21飞机运营的新阶段，成都航空克服在哈尔滨、太原等协调机场大跨段调时的困难，积极协调东北和华北地区管理局的局方人员，最终实现这些机场大跨段调时，新开威海=哈尔滨航线。

自2020年7月17日开始，成都航空通过调整航班衔接和时刻优化，在哈尔滨、威海和泉州基地总计实现3架飞机单架日利用率超过8.5小时。其中，两架ARJ21飞机运力计划从每天执行四段增加至五段和六段，日利用率分别达到9.29和8.31小时，成功验证了ARJ21机型长时间保持高日利用率运行的稳定性。至此，成都航空向着“飞出标杆，飞出示范”的目标又迈出了新的一步。
【 在 xlv 的大作中提到: 】
: 你自己逻辑太感人。先说日利用率很重要，有数据了，就说不重要了，你有本事拿个正儿八经的数据来
: 发自「今日水木 on V1829A」
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