https://new.qq.com/omn/20200217/20200217A0HSRJ00.html?pgv_ref=aio2015遵循民用客机发展规律，C919和ARJ21新支线客机一样，是立足于全球供应体系的，机体基本都由国内各大航空制造企业分工，但其的“心脏”——发动机、“大脑”——飞控和航电系统，甚至是起落架，都由CFM、霍尼韦尔、利勃海尔等国外供应商提供。
图片：商飞公布的C919供应商列表
根据美国媒体的说法，白宫还在考虑要“釜底抽薪”，不续发通用电气等美国企业向C919提供航电设备的出口许可，虽然这些国际供应商在C919项目中态度积极，甚至在华成立合资企业，但如果白宫一意孤行，发展全国产化的C919，就成为延续国产大客机项目未来的应急选项了。
图片：运-10当年的发动机也是美制JT3D
不过，和拥有技术、人才和深厚积累的国际巨头相比，我国虽然在军用飞机的自主知识产权方面取得了巨大的进步，但在民用客机领域却十分薄弱。
就拿此次被断供的大涵道比先进商业航空发动机为例，能够对标LEAP-1C的国产“长江1000A”发动机，才刚刚实现验证机点火，要取得认证恐怕最快也要3到5年时间，这型发动机也离不开MTU等国际巨头鼎力相助，而改进型运-20使用的涡扇20，虽然也是大涵道比涡扇，技术水平外界普遍认为和LEAP-1的“前代作品”CFM56的中期型号类似。
图片：首台长江1000A试验机
如果C919使用涡扇20，其经济性势必要大打折扣，国内航司也很难接受一个严重落后于时代的国产产品，根据公开资料，C919的机体结构复合材料比例仅有12%，远低于俄罗斯MC-21的超40%，如果使用涡扇20，其在民航中的竞争力可能只相当于上一代的波音737NG，不过另一可行方案是采用俄罗斯最新研发的PD-14，不过PD-14也未完成认证。
图片：伊尔-76LL飞行试验台上的PD-14
如果美国决心要把包括电传飞控系统在内的美国供应链，都从C919项目中剔除，要想使用国产化的替代品就需要好多年来完善。
飞控系统的研发、飞控程序的编写，甚至是考核、测试飞机飞控和各翼面实际运作的“铁鸟台”，都得另起炉灶，国内航空工业在运-20研发过程中，倒是掌握了大型飞机电传飞控系统的研发，包括数字化航空电子系统、起落架、飞机辅助动力系统（APU）也可以用性能稍次的国产产品取代，只是整合需要时间和成本磨合。
图片：C919在南昌瑶湖机场试飞
值得一提的是，在本应该“一起发大财”的民用飞机工业中“敲竹杠”，美国并不是第一次了，就在2019年，美国就断供了俄罗斯开发的和C919同级别的MS-21所用的航空复合材料，还向日本东丽等企业施压，导致MS-21进度大为延缓，对可能威胁本国拳头产品的竞争对手，美国人是从不手软的。
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