第一财经日报
在补贴刺激下，深圳购买电动车的人逐渐增多，但离产业化仍有很长距离
丁彬
每天早晨，深圳巴斯巴科技发展有限公司的林国军开车从龙华的家里出发，到离家
20分钟左右车程的工厂上班。今年4月，他的座驾已经由雷克萨斯换成了比亚迪的
F3DM。他也成为了深圳的第一个电动车车主。
这辆车给林国军带来了不一样的感觉。“现在没有什么人开，走在路上会有很多人
关注你，甚至等红灯的时候会有人摇下车窗问，这个车是不是用电的？在电动模式
下，开这个车心里觉得比雷克萨斯还要爽。”林国军兴奋地对《第一财经日报》记
者说。
今年4月份，在比亚迪汽车举办的电动车巡展上，林国军当场就购买了一辆F3DM。
总部位于深圳的比亚迪汽车，自今年3月底开始，在深圳正式面向私人消费者销售
首款插电式电动车F3DM。F3DM自2008年12月就正式上市了，是国内最早的插电式电
动车。但是，在今年3月之前的一年多时间内，都没有面向私人消费者销售。
在6月1日相关部门公布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(下称
“私人补贴试点通知”)中，深圳成为首批5个私人购买新能源汽车的补贴试点城市
之一，这为深圳消费者购买电动车注入了动力。
然而记者在深圳发现，尽管补贴政策已刺激了一部分人对新能源车的购买欲，但从
汽车性能、用车环境等角度看，离大面积推广还有很长的距离。
补贴八万刺激购买欲
“自3月底面向私人销售，首批购买F3DM的是电动车配套商、企业主和外地客户，
7月份补贴启动以后，F3DM的消费群体开始真正多元化了。”比亚迪粤迪汽车的销
售经理韩高强对本报记者表示。
林国军就是一个企业主。深圳巴斯巴科技发展有限公司是一家电动汽车充电设备制
造商。林国军表示，政府补贴与否对他来说并不重要，除了本身就在从事这个行业
的因素之外，“尝鲜”也是一个重要的原因。
但是，电动车真正要想实现大规模的产业化，能否得到处于“塔基”部分的一般工
薪阶层消费者的认可才是最重要的。
从这个意义上来讲，小王比林国军无疑更具有样本意义。
在华为工作的小王，上月底去粤迪的时候，直接将自己的F0置换成了F3DM，将店里
仅剩的一辆样车开回了家。
小王对本报记者表示，从去年开始就一直在关注F3DM。要是没有8万元的补贴，他
肯定也会买F3DM，但是肯定不会像现在这么果断出手。
7月6日，在深圳新能源汽车补贴试点启动仪式上，深圳宣布将在国家的补贴标准
(5万～6万元)的基础上，对购买插电式电动车和纯电动车的消费者分别额外给予3
万元和6万元的补贴。这样，作为深圳唯一一款在售的插电式电动车，购买F3DM将
获得8万元的补贴，也就是说售价16.98万的F3DM，只需要支付8.98万就可以获得。
在补贴的刺激下，买F3DM的人逐渐多了起来。据韩高强介绍，在7月中旬之后，他
们店基本上每天都会有一个F3DM的订单，现在已经有20多单。
充电难题待解决
作为一款插电式电动车，买F3DM就不得不考虑充电的问题。
林国军在自己的工厂办公室门口设了2个充电桩，充满一次电之后，纯电动模式下
能跑60公里，基本能满足上下班的需求。“买来之后，加了一箱油现在还在用。”
林国军表示。
对于林国军这些企业主来说，有场地也有资金设立自己的充电桩。但是，对于一般
工薪阶层来说，自己在办公室门口或者家里设一个充电桩显然是一件奢侈的事情。
充电对小王倒也并不是个大问题。他住在小区的二楼，自己从窗户接了一根电线到
楼下，直接用普通的插电板充电。接下来，他还想开着F3DM去外地到处走走，“反
正拉根电线就能充电，电用完了还能烧油。”
家住高层的车主就没那么方便了。据韩高强介绍，在其销售店附近，一个住20楼的
教师也买了F3DM，她和物业协商之后，在停车场拉了一根电源，为F3DM充电。
其实，深圳市的充电基础设施建设，也决定了现阶段电动车消费者只能依靠个人化
的充电解决方案。目前，深圳共有3个充电站，分别是梅林、大运城和和谐充电站
。其中，梅林作为电动出租车的充电站已经正式运营，另外两家仍然没有正式面对
社会开放。即使正式运营，由于地处偏远的龙岗区，对市区消费者没有实质性的帮
助。
在梅林充电站，6辆纯电动出租车比亚迪e6[综述 图片 论坛]正在充电。据工作人
员介绍，梅林充电站一共有6个充电柜，其中3个中充，3个慢充。中充要1.5个小时
才能充满一辆E6，慢充则要4个小时。
而深圳的134个社会公用充电桩，据知情人士介绍，仍然处于建设阶段。根据去年
公布的深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在全市公交(出租)、公务、私家车三
个重点领域，示范推广各种类新能源汽车24000辆。到2015年达到10万辆(约占深圳
现有汽车保有量6%以上)。同时，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个，其中公
交快速、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩1万个，
快速充电站200个。
电动车艰难路
在6月份发布私人补贴试点通知，明确上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个试点城
市私人购买将获得5万～6万元的补贴之后，电动车的产业化再次引起人们的关注。
我国私人补贴试点通知的发布，正式标志着我国新能源汽车的发展路径将是以电动
车为主，而目前较为成熟的混合动力模式则已经被相关主管部门所抛弃。
国家相关部门发布私人补贴试点通知以来，除了深圳市之外，合肥市也公布了试点
城市的相关补贴配套政策。在合肥的新能源汽车配套补贴办法中，购买新能源汽车
可获得省市两级财政补贴，最高可达2万元，加上国家的补贴，纯电动的补贴最高
可达8万元。其他城市则仍然没有动静。
即使是深圳等地启动了试点工作，但是如何拿到补贴，仍然是一个未知数。购买了
F3DM的小王表示，他还是按照16.98万的价格购买，销售店承诺补贴细则出台之后
，他可以领取8万元的补贴款。销售店表示，8月份深圳应该会出台补贴细则。
但是，在汽车专家张志勇看来，电动车的产业化，补贴并不是全部。他对本报记者
表示，目前电动车只是试点，离量产都还有不小的距离，还谈不上产业化。
清华大学汽车研究所所长、电动车专家陈全世5月28日在上海举办的新能源汽车发
展高峰论坛上表示，“我自己是不会买新能源车的”，他表示，不单是价格的问题
，还有质量、续驶里程、用车环境等等的问题。
“现在企业该做的还是先把技术搞好。”在6月份私人补贴试点一出台，长安新能
源汽车公司副总经理任勇对本报记者表示，“现在技术还远远没有达到鼓励政策一
出来，新能源汽车就能一下子卖得很好的地步。”换言之,新能源车在性能等方面
还需要逐步完善。
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