1.缘起458
2009年法兰克福车展，法拉利发布了全新运动型双门汽车458，命名方式按惯例取4.5v8之意，从价格定位上填补前代F430退市后的空白，往上追溯其前辈依次是F360，F355，348，328，308/208，以及Dino。458这条线，即v8引擎为主的产品线，在法拉利40多年的民用车制造史上算不上最流弊，但称得上兼顾运动性和经济性的不二之选。另一条线250，275，365，512，F40，F50，550，575，599，Enzo，F12，LaFerrari，即以v12引擎为主的产品线，虽然一直是跃马家族的旗帜，但精神意义更重一些。特别是进入2010年代以来，法拉利在经历F1领域的巨大成功并转而走向赛事低潮期之后，通过在销量更大的v8民用车中应用f1技术，并不遗余力推进gt赛事，从而在同级竞品面前树立起运动标杆，于销售增长大有裨益。这其中的标志性产物就是458。关于这部车，一个抢眼的数字是它的challenge版本（自90年代后期开始的法拉利挑战杯，轻改）在法拉利的费奥拉诺赛道跑出1:16整的圈速，这一成绩比前辈F430 Challenge足足快了2秒，仅比家族旗舰Enzo的光头胎版本FXX慢了0.2秒，而570匹的马力也比后者少了近230匹。458的魅力主要源自出色的运动性能，与奥迪R8/兰博基尼盖拉多，保时捷911（997/991），阿斯顿马丁Vantage，迈凯伦MP4-12C，丰田LFA等对手相比，458与生俱来的赛道天赋令其不惧任何挑战，而且它们一直在国际gt赛事中斗得不亦乐乎。
2.涡轮之殇or涡轮之福
上世纪70年代中期帝国主义遭遇石油危机，随后涡轮增压发动机开始在民用汽车领域盛行，通用，萨博，宝马等厂商成为早期涡轮引擎的强力推手，但这时的涡轮车其实开起来并不爽，2002Ti严重的涡轮迟滞令它只生产了不到两年就匆匆退市。在赛车领域，首先是F1全面进入涡轮时代，一直持续到1988年，当时本田叱诧一时的千匹涡轮机令FIA不得不做出禁止涡轮增压技术的决定，众所周知这一禁令直到去年才失效。在Rally赛场，短命的Group B规格催生了无数极其变态的涡轮猛兽，这其中就包括法拉利288GTO。当时法拉利还在民用车上尝试涡轮引擎，代表作便是208 turbo，2.0V8，是458的先祖之一。这是1980年代中期的事情，1987年，法拉利发表了288GTO的后继车型F40，采用2.9V8双涡轮引擎，对标当时最强街车保时捷959而作，这是我心目中最美的法拉利，并且是跃马家族民用车的巅峰之作。在90年代上半叶，F40与迈凯伦F1之间的全方位较量，拿到今天，比起P1，918以及Huracan的对决更增色不少。在涡轮引擎淡出十多年以后，运动车领域的动力总成并没有变得更先进，特别是在出力方面已经进无可进，只得寻求新的驱动方式了。随着涡轮技术在赛车领域逐渐回归主流，人们关于最后的NA啦，远去的高音啦，乏味的鸡血啦等等声音甚嚣尘上。简单回顾法拉利的造车历史，不难发现，所谓NA与TURBO的抉择并不是什么关乎品牌尊严或节操的事情。全世界运动车爱好者们现在不如慎重的担忧一下特斯拉这种异类的入侵吧。Petrol Head，闻不见汽油香，毋宁死去。
3.关于高音
争执最严重发生在耳朵附近。先说F1，去年围场上沉闷的聒噪真是够了！好消息是伯尼说了，声音一定要改善，要让人们第一耳就听出是F1而不是别的什么杀马特，转数要上19000，马力要达到1000。而民用方面，我是一直难以理解那些对涡轮机发声嗤之以鼻的理由，458推荐的换挡转数是9000转，而488（命名方式是排量／缸数，我算了一下，高尔夫1.4TSI这种屌丝名称，除了可以采用大众最新的250TSI之外，更高端的叫法是350，别问啥350了，反正不是奔驰也不是荣威）GTB（跃马的惯例，Coupe车型），所搭载的F154引擎，最大出力点在8500转，这还不够流弊的？想听高音，绝对不比458差啊！况且涡轮特有的低音回响，啧啧，想想也是醉了。
最后，488在费奥拉诺的成绩是1:23整，与F12平齐，比458Special快0.5秒，比拉法慢了3秒，这是基本版，相信Challenge版应该可以进入1:15区间。拭目以待～
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