【 在 gaosencc 的大作中提到: 】
: zero的观点无误,但重量集中跟50:50并不矛盾,他举了很多例子想要证明50:50是徒劳的,这些例子也恰巧支撑了重量分布有时刻意不做成50:50的好处。但是,依然无法反驳50:50在特定条件下的必要性,特别是对fr车型而言。eamon主要是对这方面存有疑义。事实上,对于zero4驾驶的前驱赛车,的确不能生搬硬套50:50的惯常印象,也不会有人真的把一百多斤配重扔车尾,那不是脑残吗?eamon当然不会不知道这点常识。
: 现在需要有人解释一下50:50的运用场合,以及它不适用的场合(关于不适用,我想大家都已经很清楚了)。
: 另外nismo gtr lmp1的配重,似乎还没有消息表明是极端性的前9后1吧?毕竟这车后轮还有俩电机,实际上绝不仅仅是一部通常意义上的ff。
: ...................
首先 我已经尽力在解释了 坛子里大多数人也确实看懂了为啥我强调质量的集中
其次 赛车的操控 真的没有想的这么简单 我懒得细聊不是因为装逼 是真的很累 (真有兴趣看轮胎受力分析的话 我前面已经说过了那基本教材 网上都有pdf扫描的 从受力分析图到公式一应俱全 rcvd毕竟是科班的教材)
而且跟赛车工程0基础的人聊这些 属于费力不讨好 因为不一定的能理解
说句得罪人的话 操控操控听起来简单 其实极其复杂
sim狗和键盘理论党最大的区别就是 sim狗在模拟器里实践更多 对操控理解的更深刻
很多人最大的问题是对操控的理解太肤浅。。。就认为是一打方向就进去了? 对什么是好的操控都没概念的人 聊什么样的车才能操控的更好?肯定是鸡说鸡的 鸭说鸭的 所以我根本懒得聊
真在sim里或者在现实里跑跑 就会发现过程要复杂得多 从车开始动方向盘 到 入弯后接触到apex点 这个过程至少要拆分成三段来看待 每段对所谓的平衡的要求都不同 之前码字说了一堆这些 发现根本看不懂 干脆都删了 我也懒得再码一遍了
如果对车辆弯道能力的理解 其实仅仅局限于“稳态”这冰山一角 (这也是大多数人停留在的层面) :
就是赛车触碰到弯心apex点(外侧避震都压缩到极限时) 所谓的“稳态阶段”的平衡 跟车的配重一毛钱关系都没有 只跟前后桥的防倾刚度及轮胎抓地力设定(宽度 粘性 甚至胎壁厚度)有关
甚至稳态下的中性操控 跟是不是mr 跟是否质量集中 一点关系都没有
但这种稳态就意味着 操控会好?
入弯的过程拆解成三个阶段:
1 yaw rate加速 (开始动盘子转动前轮 提供剪切力 启动旋转)
2 yaw rate减速 (开始接近弯心 回盘 抑制yaw角度继续增大的趋势 如果抑制不住=spin)
3 外侧的前后悬挂压缩到极限 进入稳态状态 滑过弯心
3 稳态 只是入弯动作的结果 1和2 的turn in的过程才是赛车操控好坏的关键 决定了所谓的“犀利入弯的手感” 所以赛车工程会如此重视yaw rate数据 对转动速率如此的敏感 我前面帖子里也说过(后来给全删了 懒得分享)最最严苛的开轮赛车都是4:6 就是考虑到在 turn in 过程中的重心转移后的“动态平衡”的问题 这是最复杂的过程 涉及到动态的前后负载平衡 (因为干扰重心变化的因素太多 trailbrake enginebrake 轮胎转向时的向后分力) turn in 状态下平衡可控 的车 才是操控起来 犀利灵活的好车 才会开始能理解为啥要追求质量集中 为啥要强调yawrate速率 yaw速率重要到了 所有的赛车datalogger仪表都会有专门的通道 来记录这个数值 包括我手里最便宜的aim
。。。又敲了好多字 个人主观理解为主 当个乐看吧
--
修改:zero4 FROM 114.243.16.*
FROM 114.243.16.*