来源:南方周末

相关新闻

自主品牌能否修成正果？本土车商向上游撒网“后合资时代”降临标签

汽车自主品牌合资已有评论0条
发表评论
收藏
推荐给
打印
字体:大 中 小
http://images.infzm.com/medias/2011/0414/43735.jpeg


面对中国人的技术渴求，合资车商终于在中方主导研发下造出了“自主车”。在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的“自主车”能否改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？

通过合资车商新近推出的自主车，中方希望从外国老师那里学到真正的汽车核心技术。 （梁伟驰/制图）
在奉行“拿来主义”政策几十年之后，不论是否自愿，中国的合资车商开始一窝蜂地造起了自主品牌车。
4月17日，广汽本田将为他们一款名为“理念”的轿车，举行全国上市仪式。第二天，上海通用五菱将为其自主品牌轿车宝骏，举行首发仪式。第三天，东风日产将为其自主品牌轿车启辰，发布品牌战略及产品规划。
除了这三家，一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等合资车企也纷纷表达了做自主品牌车的意向。这意味着，在中国汽车自主品牌舞台上，合资队要登场了。


所谓自主品牌，就是指拥有自主知识产权的品牌。以前合资车企都是直接从母公司引进车型，用北京大学政府管理学院教授路风的话说，“躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子”。现在，合资自主，意味着他们决定捋起袖子，让自己成为拥有研发、制造、销售系统的整车企业。


为什么这些合资车企要放弃成本更低也更便捷的拿来方式，而选择费心费力去研发自主车？而在过去30年中国汽车合资“市场换技术”政策宣告失败之后，这样的自主车是否能改写历史，使中方合资者真正获得研发技术？
给了市场，还是没换来技术


大众汽车前董事长哈恩（Carl Horst Hahn）在回忆录《我在大众汽车40年》中有这样的记述：上世纪70年代末80年代初，中国政府邀请所有的国际汽车公司去中国投资，但是包括德国在内的工业国家对此普遍持谨慎态度，中国汽车市场的增长前景被评估为很差。
中国现代汽车工业的最初技术来源是1950年代的苏联，中苏关系破裂之后，基本上处于内生性发展状态，与国际水平差距越拉越大，产业配套也很弱。

1978年改革开放后，外资车企推动中国制定了合资法，带来了汽车业生产模式，培育出了一批汽车零部件企业。早期进入这个市场的车企，受益于中国限制竞争条件下的高价格和高利润，获得了超出其他市场的回报。

唯一的遗憾是，尽管中国从一开始就强调要消化吸收汽车技术、形成独立产品开发能力，并在1994年的《汽车工业产业政策》加以明确，但实际上并没有用市场换来技术。

2003年底，北京大学政府管理学院教授路风，受中国科技部委托，做了一个名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告，称中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次上的技术学习，所以中国汽车工业缺乏自主知识产权。

他认为，20年来中国对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。这忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。

这个报告在当时引起了轰动，显然也对决策层产生了刺激。

2004年，中国出台了新版《汽车产业发展政策》，激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。在这一政策的附件里，有两条很不起眼的名词解释：

汽车生产企业——按照国家规定的审批程序在中国境内合法注册的汽车整车、专用汽车生产企业（包括中外合资、合作企业）。

自主产权（自主知识产权）——通过自主开发、联合开发或委托开发获得的产品，企业拥有产品工业产权、产品改进及认可权以及产品技术转让权。

鲜有人能想到，这两条小小的名词解释，其实将合资车商拉进了生产自主车的行列。

一边鼓励，一边控制

翻遍中国官方所有关于汽车产业的政策或者法规，关于“合资自主”一说从未出现过，以至于有人质疑它是否成立。
实际上，《汽车产业十一五发展规划纲要》上白纸黑字地写明“倡导合资企业打造自主品牌产品”。蹊跷的是，这份规划从未以红头文件的形式公开过，只在中国汽车工业协会的一次年会上分发给到会的代表。
据说这个规划在制定过程中有着激烈争论，原本300多页的草案最后只保留了11页没有争议的内容。中国汽车技术研究中心主任顾问、70岁的张书林是这一规划的主要起草人之一，他曾在多个公开场合阐述十一五规划关于自主品牌方面的思考，并暗示合资企业并不在自主品牌的行列。中国汽车技术研究中心是1985年经中国国家科委批准成立的科研院所，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。
可是，合资自主怎么还是被写进了规划？张书林不愿回答这一问题。
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和甚至向南方周末记者表示，根本就没有《汽车产业十一五发展规划纲要》，官方没有公布过，他也从未见过。黄曾参与2004年《汽车产业发展政策》的撰写。
黄永和在媒体上公开把合资车企也定义为自主品牌主体。南方周末记者向其询问，他表示“详细解释起来困难、不太好说”。
虽然官方对合资自主并没有明文规定，但合资厂商们明显感受到了政策的引导。
去年6月9日，大众在佛山市与相关部门签订协议，在佛山南海狮山镇建设新工厂。根据协议，新工厂预期在2013年投产，总产能为30万辆，以缓解一汽大众产能不足。
十个多月过去了，该项目至今未能通过发改委的审批。此前有媒体报道援引一汽大众内部人士评论称，问题主要卡在一汽大众没有自主品牌。
南方周末记者向发改委发展规划司／产业协调司求证此事，发改委新闻处人士转述他们的回复说，事情并非外间传说的那样，但现在还不宜对外公布。
本来这一项目是无需审批的。2004年5月，中国国务院取消了“现有汽车整车厂生产同类型新产品项目审批”，随后国家发改委发布并实施的《汽车产业发展政策》也规定，异地建厂由省级政府投资管理部门或计划单列企业集团报送国家发展改革委备案即可。
但在2006年，汽车产业不幸被列入了产能过剩的行业，也改变了这一制度。
这一年3月12日，《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，明确规定：所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件。

同年年底出台的《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》进一步要求，“中外合资汽车生产企业未能完善经营合同的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。”这被业内看作是“自主换产能”最直接的政策依据。

今年初，一汽大众对外释放了欲开发自主品牌的风声。4月12日，一汽大众公共关系科的李承鹏对南方周末记者表示，虽然南海新工厂目前还没有可对外发布的信息，但估计不会等太长时间了。

自主车怎么造

中国已经是全世界最大的汽车消费市场。戴姆勒集团管理董事会主席蔡澈说，中国还将是每一个车商的最大市场。依靠这个市场，中国对合资车企的影响力，无疑比30年前大了很多。
2008年初，飞利浦电子集团大中华区总裁张玥撰文称，许多跨国企业已经把中国的二三级市场作为下一步全球战略的重要组成，能否在中国市场实现广度和深度上的突破，在很大程度上已不是单纯发展国内市场，它将决定跨国企业在国际竞争格局中的地位。

这个趋势同样适用于中国汽车。除了上述政策的驱动，合资车企早有主动拥抱市场的冲动。
最明显的是，近年豪华车纷纷拉大轴距，以迎合中国消费者。上海通用、大众等产品在引进中国时，都要经过其在华研发机构做相应的本土化改型、改进。

2008年，新宝来、朗逸面世，这两款车均由在华研发机构主导，一度被外界认为是一汽大众和上海大众的自主品牌车。当然，自主开发和自主品牌车不是一个概念，这两款车虽然是自主开发，但Logo还是大众的，所以并不在自主品牌车之列。

广汽本田是中国第一家真正启动自主品牌战略的合资车企。2007年7月19日，他们专门成立了中国第一家合资车企全资的汽车研发有限公司，以打造自主品牌，并在此后三年分别推出过三款“理念”的概念车。

时任广州本田汽车有限公司总经理的大河原荣次，把满足中国用户需求列入成立研发公司的重要原因。

在研发公司的成立仪式上，发改委工业司车船处处长陈建国发表讲话称，在中国当今激烈竞争的市场，制造和销售环节的竞争已经同质化，更高环节的竞争就是研发，看谁的研发时间短，适合中国市场的需要。

“理念”对外宣传的一个重点是“技术同步”，公开表示其采用的是本田平台、搭载的是本田发动机和变速箱。事实上，它的研发平台和生产平台都基于本田飞度，它的外形，则像极了本田一款已停产的轿车思迪。另外两款合资自主车，宝骏被指用的是通用汽车凯悦平台，启辰被指源自日产汽车的骐达平台。

国内汽车评论员贾新光认为，就像是美国用巡航导弹打利比亚，太浪费了，合资车企用中高端车型打中国消费者市场也一样。外资很快就意识到，中国消费市场是梯级市场，不像在国外，产品垂直换代完了就算了，这些换代了的平台变身自主品牌，依旧是有市场的。

从外方买来一套淘汰了或者即将淘汰的生产平台，打上自己的logo，就算是自主品牌了？这是本土车企对合资自主最主要的诟病。相比本土自主品牌从模仿到自主摸索的经历，这样的转让来得太容易了。

而对合资自主车来说，这样结合的好处再简单不过借助外方成熟的技术平台，合资自主可以将成本降到最低，杀向原本为本土自主占据的中国经济型轿车市场。对合资外方来说，等于是一次性收回了产权转让的费用的同时，还可以在合资自主销售中获利。

合资自主车能走多远

2003年，陆风在他的报告中写道：使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量是自主产品开发。7年过去，陆风对南方周末记者表示，他怀疑现在没有哪一家合资车企真正能做到自主开发。

广汽本田汽车研究开发有限公司执行副总经理吴庆宏承认，目前“理念”研发团队的自主开发，主要体现在前期市场调研、造型、设计、试制试验方面。

该公司的总经理、60岁的日本人畑季延解释说，如果理念是“日－中研发”，外观上可能会让大家更有期待，但这样达不到自主研发的目标。所以，从一开始，这个产品就是由中国同事主导的“中－日研发”。

畑季延说，上任之初，自己抱着三个目的：了解中国客户的需求，尽自己所能培养中国研发队伍，维护广州本田值得信赖的品牌形象。这其实也代表了合资外方对合资自主的关注点。
4月7日，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在微博上写道：合资自主走不远。国军看它不顺眼，鬼子防着它，游击队和老百姓戳它脊梁骨。它自己也觉得是猪八戒照镜子。它最聪明的做法是身在曹营心在汉，给国军送枪弹。最后加入国军。

虽然有调侃成分，但这也是合资自主微妙的处境。前面三家已经出了自主车型的合资车企，不约而同地选择了从经济型级轿车进入，而且采用的是技术上相对“落后”的平台。如果寄望自主能直接导入先进技术是不可能的。

作为合资自主的中方代表，广汽本田汽车有限公司执行副总经理姚一鸣反复强调，“理念”的开发，第一是收获了产品本身，第二是对本土团队的培养。后者才是关键，因为合资30年年限一过，研发很可能将决定合资车企的命运。

过去的合资经历，基本上是一个技术引进－生产－再引进的过程，再先进的技术也很快过时。何况，外方没有动力把最先进的技术拿出来分享。

即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011－2020年）》，在草案阶段就受到了外资车企的质疑，去年9月，《华尔街日报》一则报道称，他们担心将不得不以向中方转让知识产权以换取进入中国市场的机会。

不管技术先进与否，合资自主至少给了合资车企练习自主开发的机会。姚一鸣打了一个比方：你回想一下在学校做化学试验的情景，即使有日本老师指导，试验还是得你自己动手。

当然，从化学实验里学出来的学生，有些可能会青出于蓝胜于蓝，还有些可能永远只会是老师教的那些。【南方周末】本文网址：http://www.infzm.com/content/57734
--
修改:BestCoder FROM 113.31.35.*
FROM 113.31.35.*