功率密度高是燃气轮机最显著的优点...
提高功率密度的直接手段是提高转速，因为提扭矩不容易，且需要同时提高
强度，从而又增大了结构重量，这样功重比又下去了。可是内燃机再快，又能有多少转/分? 民用量产汽油机多在6000转徘徊，最多也就8000以内；F1 2万转，竞赛型模型发动机（1.5~3.5毫升）最多能到接近4万转，这个基本上算是到头了。涡轮呢？动辄数十万转。
燃气轮机用在汽车上并不是什么新点子（所有喜欢一拍脑袋一个点子的朋友们，基本上您能想到的，数十年前都有人想到并实践了），通用克莱斯勒沃尔沃很多厂家都做过研究。我记得1993年看到过一本杂志，介绍沃尔沃的ECC概念车，就是用的燃气轮机混动。实际上燃气轮机用于乘用车的主要问题在于排放、油耗、驾驶性几个方面（我靠，这不就是需要考察的所有主要方面嘛）。这玩意儿油门响应性很差，经济工作区间很窄，噪音很尖，对于始终处于加减速并且绝大部分时间工作在轻负荷的汽车应用场合，实用性不是一般的差。
【 在 kobelj (kobe) 的大作中提到: 】
: 做到能放进跑车里的那么小体积的话 功率只能比汽油机低不可能比汽油机高
: 燃气轮机也就和柴油机比比功率密度
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修改:om FROM 77.102.188.*
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