“Design”和创意--中国汽车设计的春天
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“山如眉黛，小屋恰似眉梢的痣一点”，中学时代一篇课文中描写的那种能意会难言传的意境至今仍然令人记忆犹新，这一比喻恰如其分、恰到好处，小屋无疑就是点睛之笔，点出了小山那仿佛中国古典水墨画般的神韵；那么，来看中国汽车业界，这里的点睛之笔又是什么呢？是设计！不管汽车的性能有多么出众，如果没有好的工业设计来体现，它都终将是一件败笔；不可否认，一辆好车无疑就是一件艺术品，例如，众多爱车族对于奔驰“鸥翼”SL300跑车梦幻般的造型是绝对不会陌生的，这一典雅的造型曾经为汽车设计殿堂描绘了浓重的一笔，令无数人为之疯狂，据说有很多人都是看到SL300后才开始喜爱上汽车的；我们来看看鸥翼的传奇经历：1954年2月，他们首次亮相纽约国际赛车展时是作为概念车发布的，而仅仅6月后300SL及其小兄弟190SL这两款车型便在德国辛德芬根（Sindelfingen）开始批量生产，当时300SL的售价为29000马克，与价值7900马克的梅塞德斯－奔驰170Vb相比，差距是个令人震惊的数字，而这一切无疑是来自那两条翅膀！中国的QQ也是这样一个因外型设计而成功的例子，虽然她没有奔驰鸥翼SL300那样的炫目逼人，但长着两只圆圆的可爱大眼和微笑小嘴的时尚精灵QQ就这么抓住了很多人的心——可以说，是设计给了汽车鲜活的生命！
汽车设计，点石成金的手指
说到汽车设计，要追溯到19世纪末20世纪初，在19世纪末汽车诞生后的20多年里，由于生产技术等方面的不足，对于汽车的开发主要局限在底盘技术上面，在汽车方面的研究以提高汽车技术为主，车身没有什么设计而一直是沿用传统的马车厢式造型；20世纪20年代，当汽车技术进一步成熟之后，人们渐渐意识到在汽车性能（速度、油耗和使用特性等）之外，还有一项很重要的东西需要考虑，那就是让汽车富于文化内涵，汽车在造型风格、产品形象等方面需要具有独特的气质，兼具技术和艺术的汽车设计应运而生。人说，“乱世出英雄”，汽车设计也是如此，就象我国的“百家争鸣、百花齐放”出现在中国历史的早期一样，50～70年代也是汽车设计的黄金时期，那是一个非常讲究个性和风格化的年代，当时以美国为代表的“鱼型车”和在欧洲风行的“船型车”潮流直接导致了美国向着廉价大批量生产发展和欧洲的豪华精宜生产，这也就是为什么经典车型大多出生于欧洲而美国较少的原因，不要跟我提什么日、韩车型，在车型设计上，他们绝对只是改良者和追随者，一个很明显的证明就是日本现在连员工达到两百人的设计公司几乎都没有，它们的汽车设计也大量分包委托意大利的汽车设计公司来完成；反观中国目前的汽车设计，总体上还处于非常初级的阶段，群雄纷争，中国市场是一个全新的市场，针对其特殊性开展工作则中国汽车设计公司当大有可为，而无论其公司的大小。
当时，车身的生产主要采用小规模的工作坊作业，产量稀少甚至单件生产的汽车都不在少数，这样就为汽车设计业提供了无数机会，“手敲车”大行其道，中国也是在这一时期依靠纯手工敲出了举世闻名的“红旗”车。但是很快，汽车的性质就由奢侈品向生活必需品转变了，由于使用了冲压成型的承载式车身，单一型号汽车的产量大为提高，这导致了传统的小规模精工作业逐渐被淘汰，使汽车设计业的发展空间不断缩小；不少的名车也由于稀少的产量而消亡，比如刚复苏不久的迈巴赫，客观上造成了许多中小型汽车设计公司的消亡，也间接制约了汽车设计的多样化发展，道理很简单，一位设计师无论多么伟大，他总是要形成一种定式，要全盘否定自身几乎是不可能的；到目前，汽车设计公司要求具备从意念到产品的全面开发能力，提供从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发的一系列服务，部分甚至具备了生产能力。汽车设计在国外属于“头脑产业”的一部分，尤其是在经济发达国家，设计已然成为发展经济的利润增长点之一，被当作了“摇钱树”；意大利都宁地区是世界汽车设计业的核心，可提供世界一流的设计、开发、原型车制作等服务，能够提供量产车、概念车以及特别订制车，当然，获利也不菲，据悉乔治亚罗曾向有关媒体透露其ITALDESIGN公司开发量产车的收费标准：一个不包括内饰装潢的车身设计方案模型需2千万马克，以现有底盘技术为基础的车身设计开发收费5千万马克，开发一部全新的汽车则需要8千万马克，即便刨除卖者自吹的部分，哪怕是除以二也是相当惊人的，虽然这只是世界顶级汽车设计公司的要价，但是乔治亚罗和罗曼这些汽车设计师们的确是长出了点石成金的手指！
淘金时代，岂能少了我们？
“一般来说，在汽车设计上投入1块钱，就有20块钱的产出。对汽车产业而言，它可以带动218个产业的发展。”这真是个富含金矿的行业！
自主研发是中国汽车企业的软肋，要淘金，就必须要有自己的设计。目前中国汽车企业正进入大规模的研发投入期，这无论是上海通用等合资企业，还是哈飞、长安、奇瑞等国有企业，乃至吉利等民营企业，都迫不及待地进行“自主研发”和“自主设计”；上海通用的拳头产品泛亚很给上海通用面子，开发了数款概念车并改良了君威和凯越、赛欧，奇瑞、吉利等也都有了自己的汽车研究院，吉利最近更是投资3.5亿组建了新汽车研究院，上汽则干脆绞尽脑汁收购双龙或MG罗孚以直接获得成熟的设计能力；目的其实很明确，就是要靠设计来拥有不同形式的知识产权，找到获得持续发展的源头。其实我们搞汽车自主设计乃至其他许多设计，最大的优势不是经验（我们其实很缺经验），不是人才（我们也缺人才），也不是资金（总的来说，目前的我们好像穷得只剩下钱了，可惜这钱还不多），我们最大的优势是在于我们充分浸润了五千年的中国博大精深的文化，为我们自己开发汽车也只有我们自己才真正懂得我们究竟需要什么；我们举个例子，华晨著名的中华轿车，其创意就主要出自国人之手，只不过是由乔治亚罗实现而已，她的外形设计的确能满足我们的审美观，还有日、韩系车在中国某些地方比欧、美系车受欢迎，还不是由于都身处亚洲，审美情趣相近而已，明白了这一点做好，本土设计公司当大有可为。
要淘金，当然淡水、筛子、网兜和开矿工具是必不可少的。那么汽车设计可以从哪些方向着手呢？首先，要明确汽车设计并不神秘，但20年前我们就曾吃过大亏，日本某微车公司把同一套淘汰的技术图纸卖给了国内的四家企业，从中谋取暴利（每套图纸都要上亿元），而且还不是他们自己开发的（是以低价从意大利设计公司买来的！）正如上所说，开发一个新车型的资金也要不了好几亿美金那么多，国内的设计费用更是国外的1/10~1/5；其次，表面看汽车设计很复杂，实际上汽车设计是最成熟的技术叠加组合，例如看似复杂的“汽车电子对电子控制专业人士来说只是小儿科”，乔氏也承认说，他可以用其设计库里存储的200多辆汽车的设计数据，变换出各种车型也就是说他并不需要完全重作，通过国际通用的Benchmarking（即，通过对竞争车型分析，取长补短）方法对成熟产品的研究和分析就可以在短时间内获得经验和数据积累，对成功车型的借鉴本身就是走向成功的条件之一；第三，现代汽车设计是一个系统工程并不能理解为单纯的造型设计而是一门“设计技术”，需要各种技术手段才能来完成，虽不神秘但也不太简单，汽车设计是属于工业设计中典型的产品设计。硬件软件两手都要“硬”，图形工作站及三坐标测量仪，造型模型车间，全套油泥模型加工设备，样车试制生产线，多台三轴、五轴数控加工中心等都是必要的，如果条件允许的话最好能够虚拟仿真中心，这样可以大大减少成型时间，同时，具有国际水平的人才也是必须的。设计界人士说，“把国际上最先进的设计理念和手段与中国的实际情况结合起来设计出来的汽车才会在中国有生命力。作为本土的设计公司占尽天时、地利、人和优势，没有理由干不好，加上正处于汽车消费崛起的转折期，‘汽车设计’生逢其时，大有作为。”
起步晚，底子薄是实情，但一张白纸才能描绘最美的图画。把握命运，相信自己，中国汽车设计公司的春天不远了。
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