发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择系列之二：以“市场换技术”的陷阱
毫无疑问，落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始。但是技术的获得并不仅仅取决于是否存在外国技术的来源，更重要的是取决于落后国家能否发展出必要的技术能力。因此，工业发展实质上是获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程。本期《调研参考》通过分析对汽车产品开发的技术细节以及合资模式对在产品开发层次上进行技术学习的限制，说明中国汽车工业长期缺乏产品开发能力的症结是过分依赖合资模式。同时还将进一步说明，为什么在市场开放条件下，继续依赖合资模式只能导致中国汽车工业丧失独立存在的可能。
自从汽车在19世纪末被发明出来后，汽车工业在美国、德国、法国、意大利和英国（已逐渐衰落）等国首先发展起来，这些国家构成汽车工业的第一阵营。近几十年来，在所有后起国家中，真正对汽车工业第一阵营实现了赶超的只有两个国家，即日本和韩国。日本和韩国汽车工业的命运之所以区别于包括中国在内的其他赶超国家，关键在于始终坚持了自主开发。日本在引进技术（包括CKD组装）的同时从来没有放弃自己的产品开发平台，而韩国是在CKD组装不久就通过国家的政治决心强行建立起自主的产品开发平台。因此，对照日本和韩国的经验，中国技术进步源泉的中心问题就是中国本土技术能力成长源泉的问题。
一、产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
20年来，我国对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。但实际上，中国汽车工业离预期达到的最后目标不但没有接近，反而似乎越来越远了。为什么？其实道理很简单，中国汽车工业的技术进步之所以没有遵循这个线形模型，是因为这个模型的假设是错误的，完全违反了工业技术进步的实质和特点。
事实上，这种政策是一个思维上的线形模型，只是表达了一种一厢情愿，但却忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。
其原因并不难理解：产品开发与零部件生产是两种完全不同性质的活动，需要两种完全不同性质的能力：前者主要包括集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），而后者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。
在整个汽车工业的流程中，以产品设计为最高端，整个汽车工业的技术体系实际上是一个等级结构。从企业组织的角度看，这种等级结构还有更深刻的含义。产品开发的决策（例如“开发指令”）都是由企业的决策层做出的。因此，在产品开发环节的经验积累——体现为技术能力，往往内化为企业的战略决策能力，影响整个企业的竞争绩效。这种战略决策能力的基础有两个：一是企业管理对于技术、市场和自身组织的认识（这种认识永远与活动经验处于互动过程之中）；二是企业整体对执行战略决策的组织能力（包括企业在各个职能领域中的管理和执行能力以及全体员工的工作技能和积极性）。因此，没有产品开发技术能力的企业将导致企业的战略决策能力不足，而战略决策能力不足的企业只能更容易受外部力量的支配。
二、“昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈
上世纪90年代后，随着精益生产方式等先进生产管理模式在整个世界汽车工业中的推广、学习与不断改进，不同国家汽车生产企业的生产模式不断趋同，生产技术与车间现场管理不再是汽车工业竞争的关键。同时，消费者对汽车产品的需求越来越个性化，对整车的整体性能、风格要求越来越高。因此，随着产品的特性、风格和性能价格比越来越共同决定产品市场的竞争绩效，产品开发也越来越成为汽车工业的竞争焦点。
为了加速产品开发，世界汽车工业在产品开发上出现了大量采用虚拟化设计技术、平台设计技术和并行开发模式的三个重要趋势。但是，尽管信息技术为这些开发模式提供了手段，汽车企业的产品开发能力仍然建立在长期设计经验积累的基础之上。
经验积累对于汽车工业的产品开发能力具有极其重要的意义。造成这种技术特点的根本原因在于，汽车工业无论从技术上还是从市场上都是高度连续性的。自从汽车的产品主导设计在20世纪初期确立以来，其产品结构没有发生过根本性的变化，也没有出现过重要的替代产品，所以汽车工业的技术进步表现为累积性和渐进性的。
这种技术上的连续性为这个工业中的先行者带来了巨大的优势，因为长期经验积累和持续改进是汽车工业技术能力的主要来源。尽管在少数领域随着IT技术的引入产生了一些跳跃（如电控部分等），但是汽车是一个系统工程，任何一部分的发展无法离开对其他部分和整体的把握和改进。此外，汽车工业的技术连续性往往掩盖了这个工业对大量新技术的集成，所以生产“成熟产品”的汽车工业实际上对R&D投资的需求非常大，而庞大的研发投入需要也更有利于具有规模优势的先行者。因此，长期积累所形成的技术能力构成汽车工业的进入壁垒。
能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。但恰恰由于技术上的连续性，克服这种能力差距的途经没有“跨越”的可能性，正如访谈过程中某大企业的总工所说的，“……这种积累，你是绕不过去的……”。对于汽车工业来说，产品开发能力只能来自于产品开发经验，并通过持续改进得以提高。这种技术学习过程离不开自主决策的企业组织，因为产品开发的决策必须由组织做出，从产品开发经验中获得的知识也必须储存在组织之中。因此，能够通过自主决策进行技术学习的企业是中国汽车工业能力发展的关键。但是，中国汽车工业的合资模式恰恰由于依赖外国产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使“技术引进/技术合作à产品引进à合资”的过程实际上成了一条“放弃自主开发活动à开发技术能力消亡à独立组织实体消亡”的道路。
三、产品开发是获得知识产权的根本环节
整个汽车产品开发过程，是以几个重要的“确认权”作为阶段性标志的。首先，当项目完成产品的策划以及产品的设计与开发这两大阶段后，则由车型开发主导方（投资方）进行设计确认，即主导方对设计开发新车型的设计责任进行确认，并相应获得对新车型设计的知识产权。在新车型的开发实现了设计确认后，即进入“过程的设计与开发阶段”与“产品和过程的确定阶段”。过程的设计与开发阶段结束后将实现“过程确认”，即确认把“设计”转变为“产品”的方案的责任与更改权限。而此后的产品和过程的确定阶段，则要实现“一致性确认”，即保证产品生产过程中的质量稳定性。
当然，产品技术的知识产权不一定非要通过自身的开发活动获得，也可以通过外购获得（仍然体现在确认权上，即购买方对供应方的认可）。但在企业自身不具备相应技术能力的条件下，这种知识产权是不牢靠的。至关重要的是，如果一个企业对自己生产的主要产品并不具有设计确认权，不但将无法积累自己的知识产权，而且将无法决定自己的开发活动和技术学习。举一个假设的例子：由于上海通用不具有对“别克”轿车的设计确认权（掌握在通用总部手中），所以上海通用没有权力单方面在一张生产“别克”轿车的图纸上签字以使其采用（例如）中国东安的发动机。如果中国东安生产出一辆采用东安发动机，而其他部分与“别克”相似的汽车，则东安侵犯了通用公司对“别克”的设计确认权，也侵犯了相应的知识产权。这充分说明整车产品设计确认权对相应技术链条的主导权，即终端产品的设计确认权对上游环节的技术发展具有制约力。
四、不发展自主产品开发能力的代价是什么？
我们以上对为什么合资模式不导致技术学习的原因进行了分析。那么，为什么这种模式能够生存这么久？如果这种模式能使中国合资企业的好日子过得下去，不进行自主开发又有什么关系？
中国汽车工业的合资模式能够生存甚至能够赚钱，根本原因在于中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。在这种保护下，外国企业进入中国汽车市场最有效的途径就是与中国企业合资生产汽车。但能不能通过合资进入中国市场仍然受制于中国政府的审批，在这种条件下，能力不足的中国企业居然也对外国企业拥有讨价还价的砝码，能够获得外方的让步。不仅如此，在错误的产业政策指导下，中国政府长期以来严厉控制新建汽车项目，禁止非定点的国内企业进入汽车工业。这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。
中国汽车工业的合资模式之所以能够生存下来，靠的就是这些政策因素，不是自己的技术能力和管理能力。而为维持这种高成本模式“买单”的，是别无选择的中国消费者和纳税人（中国轿车的消费大户之一是公款买车者，虽然对价格不敏感，但最终付帐的还是人民）。但是，目前中国汽车市场产销两旺的局面，只能是暂时掩盖了威胁中国汽车工业长期健康发展的危险，使这种依赖模式能够生存的市场条件和工业结构已经开始发生根本性的变化。根据加入WTO协议，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制将在2006年全部取消。如果这些市场准入管制取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失任何重要的意义。即使外国企业出于各种考虑仍然暂时保留合资企业，那至少也会要求改变合资比例以获得控股权。到那时，合资的中国企业将丧失任何可以对外讨价还价的筹码。
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