我 的 人 生
我出生于一个较富有的华侨家庭，我年青的时候有不少机会到海外去过安逸的
生活，但我选择了一条留在国内从事汽车科研的路。在漫长的一段以阶级斗争为纲
的时间里，我所受的各种批判比我得到的鼓励要多得多。有些人觉得难以理解："康
庄大道你不走，何独攀踏荆棘路？"。有时我也这样问过自己，我想这其中的原因颇
多，主要的大概有二：其一，是五十年代青年所受的教育，以报效祖国为荣，觉得
到海外去当"资产阶级接班人"并不光彩；其二，是我爱科学，好探索，喜欢钻牛角
尖，在探索中偶有收获，就会有许多快慰。
在中学时我曾经因跳级和顽皮，常常是数学不及格，后来因为遇上两位杰出的
数学老师，他们循循善诱使我在求学路上出现重大转机。由于国家建设高潮（开始
执行第一个五年计划）的激励，中学毕业时我立志要当一名"为祖国工业化做贡献的
科学家"。
大学的经历，不太平静，先是考上清华大学航空专业，后因海外关系和院系调
整，我辗转就读于"清华"、"北航"、"华工"最后毕业于长春汽车拖拉机学院，大学
四年念了四个学校，由学航空改为学汽车。"政治条件不好"越发使我集中精力于科
学技术的学习钻研，成绩一直不错，好"钻牛角尖"和不愿以前人的结论为限的癖气
有增无减，这使我在后来的道路既尝到甜头，也吃到苦头。
苦头是：每一次政治运动我总是要受点"触动"，反右侥幸过关，但"拔白旗"、
"典型批判"、"下放改造"、"清队"等，总是拉不下我。
然而，甜头也是不少的，钻到书本和问题里常常感到开心，大学三年级的课程
设计，我很投入，题目是"汽车传动中应用自由离合器的设计"，这是汽车上不多见
的结构，当时我能够看到的资料只有苏联楚达科夫院士著的"汽车设计"，原先我准
备以该书的公式作为我课程设计的依据，但当我深入理解的时候，却发现书上公式
所计算结果与我推导的结果差别相当大，我开始怀疑那公式是否正确。起初，我也
觉得院士导出的公式那能轻易否定。要敢于探索却不可陷于轻浮。后经反反复复的
严密推导，使我相信自己的推导是正确的。我只好向指导老师报告。那位指导老师
也很年轻，他找不出我推导的毛病，但告诉我说:"年轻人不要太自信，在没有更权
威的证据之前，你必须按楚达科夫的公式计算"。在出现僵局的情况下，我去请教了
我一直很崇拜的材料力学教研室主任荆教授，过两天荆教授告诉我说，他认为我的
推导是对的，因为他从另一个方向推导也得到与我相同的结果。最后，设计指导教
师也同意了按我自己的公式做设计，往后，我对教科书提出修正的事还时有发生。
当然，这些问题的发现和解决，只能算是小小的创新，但却使我感到兴奋和快慰，
大大激发了我对钻研问题的兴趣和信心。
大学毕业之后，按照我的志愿，我被分配到当时设在北京的汽车拖拉机研究所
，在工作中也总是要求自己不以掌握前人的成果为满足。有时也因为争辩抑制不住
狂劲，得罪一些教师、上级和同学，回忆起来不免有点后悔和遗憾。岁数大了，才
逐渐明白， 一个不安份的年青人多么需要有经验的长者的指点啊！然而，这种喜好
探索的精神往往支持我去克服困难解决问题。其中对我科研生涯有重要影响的一件
事情发生在70年代初，它使我们专业方向发生了大的转折。
自从1956年到期研究所工作以后我的专业一直是汽车悬架设计与振动研究，在
文革开始（66年）之前已发表过几篇有关空气悬架理论与设计方面有影响的论文。
文化大革命的头五年，全所研究工作完全停顿。1971年汽车厂接受一个政治任务-因
外交需要，要开发新一代<红旗>轿车，轿车厂的同志希望我帮助解决<红旗>轿车的
高速操纵性问题，我当时很犹豫，因为五年前研究所里也有一些同志提出要研究汽
车操纵稳定性问题。刚刚收集了半年多文献资料，正赶上"四清运动"，把它作为"三
脱离"（脱离政治，脱离实际，脱离群众）的资产阶级科研路线的代表，被"批倒批
臭"。事隔五年，文化大革命的批判比四清来得更猛，而研究汽车操纵稳定性，需要
具备当时国内没有人懂的理论知识。难度大，但更可怕的也许还是政治风险。在"知
识越多越反动"的政治气氛下，"臭老九"们都不敢"顶烟上"。后来，我和几位设计人
员到北京国家事务管理局听到几位从驻外使馆回来的汽车司机说："我们的红旗轿车
在国外使用问题很大。在欧洲，一上高速公路常常就要开到140公里/小时以上，我
们的<红旗>轿车一开快了就像一匹未驯服的野马，你不知道它要往哪里跑，你打转
向它不动，你不转向时它也许嗖一下往一边冲出去。与别的汽车结队同去迎接外国
首脑，若你开<红旗>在前面走后面的车就直按喇叭，摧你快开。你若在后面走，人
家的迎接仪式已经结束了，你还没到机场，这并不是因为马力不够开不快，而是因
为我们不敢踩油门，开快了太危险！……"外事无小事啊!你们应该好好解决一下这
个问题。"我受到深深的触动:这是影响我们国家声誉的大事,我的基础相对较好,我
若不接这任务,巩怕就没有人愿去接这任务了。就这样,我就干起了汽车操纵稳定性
,一干就是二、三十年。这是我国一段政治上比较稳定的时期，也是我在求知路上收
获较多的时期。
搞科研总是要遇到各种各样的困难，尤其是在文化大革命还在继续"深入进行"
的时候。没有试验样车就到处求告，没有仪器要自己研制，但是一个更大的问题是
没有试验场。要研究汽车的高速操纵稳定性，首先必须实现在高速下进行汽车的操
纵试验，从而才能发现问题。国外有连接高速跑道的0.5公里见方的专用试验场,由
跑道高速切入广场进行转向操纵的测量试验。即使这么大的场地，通常也只能试到
112公里/小时。我国没有这种试验场，只能借用飞机场做试验。"阶跃转向"和"回正
性"这两项主要试验只能做到70公里/小时和30公里/小时。因为汽车操纵稳定性在低
速下一般问题都不大，而越是高速，问题越大，我们所能试的车速对发现、解决〈
红旗〉的高速操纵稳定性问题几乎不起作用。我们又不可能马上去建设像国外那么
大的试验场，不实现高速试验等于撤消这个课题研究。在这紧急关头，我那好探索
的癖气和经验帮了我的忙。我从汽车高速试验运动轨迹和有效占地面积分析入手，
经试验探索提出了新的后被称为"巧用场地，背道而驰，预调方向，以弧代圆"的高
速试验方法，按照这种方法，我们在宽度只有国外试验场的五分之一（甚至八分之
一）的飞机场上，使上述两种主要试验的车速都达到了140公里/小时以上，远远超
出了美国ESV规范（112公里/小时）的要求。通过高速试验我们发现了<红旗>轿车的
关键问题，结合理论研究找到了解决问题的途径，还发现了在高速汽车稳态转向特
性发生变化的规律，并提出合理评价汽车操纵性的方法和指标。碰巧赶上打倒了四
人帮后的"科学春天"，1978年这个研究项目得到全国科学大会的奖励。
在后来的日子里，我和我的学生们沿着这个方向继续探索，陆续有一些关于汽
车动力学、轮胎力学、人-车闭环系统动力学方面的创新性的进展，使得我们国家在
上述领域方面有一定的国际地位。
跋涉在于漫长的求知路上，是多滋多味的。既有苦辣，也有酸甜。只有不怕吃
苦，不顾险阻，才能尝到透心的甘甜，这种甘甜吸引着许多有志求索的人们，但对
那些对知识没有热情的人却是无缘的。也许我还算有缘分吧，以致我的所有亲人（
除老伴外）都去了海外却剩下我自己在国内求知的路上耕耘。
--
FROM 211.68.5.*