中国汽车工业当前面临的最大机遇和挑战
汪卫东
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今天，中国汽车工业已从前几年的超高速增长阶段过渡到平稳快速增长阶段。有人说，当前我国汽车工业产销形势不好，忧大于喜，但从以下2004年1～10月汽车产销数据来看：汽车累计产销423.01万辆和413.40万辆，同比分别增长17.58%和17.59%。其中，轿车累计产销195.12万辆和187.85万辆，同比分别增长18.44%和18.76%。显然，产销增长率在国际上来说，依然是较高的。作为一名汽车专业研究人士，笔者认为，中国汽车工业当前面临的发展形势是：机遇和挑战并存！
1、最大机遇：市场发展空间依然巨大
近几年，中国汽车工业已逐步迎来良好的发展机遇：政府采取了正确的政策，改善汽车消费环境，促进消费结构升级，私人购买汽车逐渐升温，以此为起点，逐渐走向消费和生产的良性循环；厂家产销量增加，成本降低，外资加快登陆，民营经济开始进入，市场竞争日趋充分，汽车价格随之陆续下调；政府对包括道路条件在内的基础设施的投入增加，汽车使用条件随之不断改善；市场竞争促进了结构调整，汽车工业在规模扩张的同时，结构不断的优化；零部件制造业迅速发展，汽车工业的社会化分工、专业化生产水平进一步提高，生产组织结构升级；汽车的前市场，例如汽车金融、广告、销售咨询等和汽车的后市场如汽车维修、保养、二手车市场、汽车保险业等快速成长，汽车工业结构从整体上趋于成熟；国际汽车巨头进入中国，国内汽车和零部件企业参与国际重组的步伐加快，中国汽车工业进一步步入了国际工业体系……
除以上的一些重要发展机遇外，笔者认为中国汽车工业当前面临的最大发展机遇是：市场发展空间依然巨大，尽管已经经过了三年多的超高速增长期。
据国务院发展研究中心副主任陈清泰最近撰文分析，在人均国民生产总值达到1000美元的时候，随着汽车消费环境的改善，居民汽车消费的潜能逐步释放，并转化为居民购买汽车的热潮；中国正在步入大众汽车消费的时代。统计计算可知，去年和前年汽车销售量的增长是GDP增长的4.2倍和3.5倍，这里既有长期压抑的汽车购买力释放的短期因素，也有消费结构升级的必然原因。然而，进入2004年第二季度以后，中国汽车市场尤其是轿车市场的需求增速突然大幅降低，业内外人士普遍担忧：中国汽车工业的“黄金时代”是否已提前结束了？！
据2004年8月德国权威网站公布的数据：中国每1000人拥有轿车的数量是5.16辆,朝鲜每1000人拥有轿车的数量是11.25辆,蒙古是14.85辆。同时,按照这个德国网站表格的统计,中国的人均GDP是1145美元,朝鲜是891美元,蒙古是402美元。中国的人均GDP高于朝鲜和蒙古,但是中国即使按前两年的“井喷”速度发展轿车工业,赶上朝鲜、蒙古现在的千人轿车拥有量水平,也需要3～4年。如下表，世界上有29个国家像朝鲜和蒙古一样,人均GDP低于中国,但是千人轿车拥有量高于中国。由此推算，依照中国当前的国民经济实力,现在的轿车产量还远不能满足市场。
上表数据来源：2004.9.7中国汽车报；上表说明：即使在发达国家的轿车市场,也存在车种、车型的构成问题。表中法国、德国这两个G8(西方八国集团)国家的人均GDP都比同为G8的意大利多4000余美元,可是意大利的每千人轿车拥有量却比法、德两国多3～4%。这主要是意大利的轿车保有量中,含有更多的Ao级和A级轿车。意大利老百姓更注重“实惠”,喜欢经济节能小型车。除非出远门,否则即使是在富裕的北部,多数人上下班总是开小型车,而且意大利许多城市的老城区建于山上,市区街道狭窄,更适于小型车行驶。所以菲亚特集团各公司根本不生产E、F级普通轿车(但有E级跑车),整个集团只有三种车型是D级车(发动机排量小于3L,大于2.5L),集团所属各公司所生产的车型绝大多数是Ao级和A级轿车。
2002年11月，党的十六大提出到2020年国内生产总值翻两番的目标，就是说近15～20年期间中国经济增长将保持每年递增7%以上的速度，无论是按照GDP和汽车增长率的弹性系数还是中国消费结构升级的规律来看，可以预计未来15～20年是中国居民汽车消费总体处于高增长阶段的时期，而且呈前高后低的态势，汽车销售保持大约10%或10%以上的增长是完全可能的。
两位数的增长是什么含义?以2003年我们汽车销售440多万辆为基数，如果年增长率为10%，那么十年后当年的汽车销售量就会达到1100多万辆。如果今后十年中我们前五年增长率是15%，后五年增长率是10%的话，那么十年后当年的汽车销售量就会达到1300多万辆。可以预计，这是世界上增长最快的汽车市场，市场发展空间依然巨大的确是中国汽车工业当前的最大机遇。
2、最大挑战：能源危机
今天，中国汽车工业正面临着来自能源、环保、交通及消费环境等诸多方面的挑战，但笔者认为当前最大的挑战是能源危机。
(1)能源短缺，形势严峻
据近期香港《大公报》报道, 2000年我国机动车消耗的石油为6560万吨，约占全国石油总消费量的三分之一。到2020年,中国石油消费量将达4.3亿吨至6.1亿吨,而国内可供量却只有1.8亿吨至2亿吨,缺口达2.5亿吨至4.1亿吨。我国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的31.0%。到2020年,石油的对外依存度有可能接近60%,与目前美国58%的石油对外依存度水平相当。由于中国石油产量不可能大幅增长,今后新增的石油需求量几乎要全部依靠进口,到2020年前后,石油进口量有可能超过3亿吨,而成为世界第一大油品进口国。权威人士还指出,所有国家在工业化过程中,能源短缺的瓶颈制约作用是必然会出现的。除石油出现危机外,我国今夏电荒、煤荒亦接踵而来，能源危机的前兆已经显现。
1982至 2000年我国国民经济翻了两番,能源消费只翻了一番,十六大提出到2020年再翻两番,显然，不能再用一番的能源增长来支持国民生产总值的发展。这个18年跟上一个18年发展的模式已经不太一样了,现在老百姓都比较富裕了,汽车进入家庭的速度日益加快,伴随着汽车工业的发展以及汽车进入家庭,能源的消耗必定比上次要大很多。
此外，2000年城市化率是36%左右,根据国外经验,到未来大概在50%到60%之间。大量的农民会涌入城镇地区,即使是留在农村的农民生活水平也大不一样。所谓全面建设小康不能只是城镇小康,所以在这种情况下能源问题着实是非常严峻的。据专家预测， 2020年我国的能源需求量在24到32亿吨标准煤。即使政府政策执行得最好,所有的环保、节能、提高能源效率、技术进步都是最好,能源需求量也需要24亿吨。作为最好的24亿吨的情景还要求煤炭要到18亿吨,现在才13亿吨左右；油品需求大概4亿(相当于6亿吨标准煤)多吨,这应该是最保守的了。中国石油生产能力到那个时候也就是2亿吨左右,所以至少要进口2.5亿吨以上的石油。
(2)替代能源，不可乐观
据《参考消息》最近转载日刊〈选择〉一文报道:替代石油的能源全部是幻想,除“节能”外别无他途。尽管此文观点有些过激，但对于汽车工业来说，替代能源的前途的确不可乐观。
一段时间，人们寄希望于核能、太阳能和风能等替代能源。然而，很少有人知道，核能利用同样需要石油，当然,产生同样数量的功率,核能利用使用的石油量小；核能利用伴随着巨大危险,而且处理核废弃物也是尚未解决的难题；核能利用需要建设核反应堆(站),要保证燃料的供给和运输，比煤能利用需要使用更多的能源,并且处理放射性物质也需要大量能源。如果想让核能利用更加安全,就需要使用比使用煤能多几倍的能源，而且其能源大部分要依靠石油。
与石油能源相比,太阳能和风能利用的瓶颈是能源密度低、效率差,无法保证稳定供能。所以人们都认为它不可能成为主要能源。而且太阳能和风力能利用所需要的设备非常庞大。在制造这些设备时同样需要耗费大量能源。
比如太阳能利用,为制造太阳能电池板需要消耗大量的电能,据测算,太阳能利用为获得同样的功率而使用的石油量是煤能利用的3倍多。而利用风能则更高，达10～20倍。
当然,太阳能和风能利用，因今后技术的进步有可能成为划时代的能源,不过现在只能是想象或幻想，我们只能是祈祷将来这些自然能源能成为能源供给的主角。
3、把握机遇，迎接挑战
面对当前的巨大机遇和挑战，中国汽车工业应该怎样把握机遇，迎接挑战？笔者认为应重点强调以下对策。
首先，政府、企业和科研机构应加强合作，加快引进或自主研发各种高新节能技术在汽车产品上的应用。
其次，政府应制定汽车消费政策，引导大众汽车消费。要通过多种政策工具特别是通过实行差别税费等手段，体现政府鼓励低油耗低污染，限制奢侈型汽车消费的倾向，使大众汽车消费与中国当前的资源环境经济能力相适应。应像前面提到的朝鲜、蒙古、意大利等国一样，鼓励企业多开发生产、消费者多购买Ao级和A级经济节能小排量轿车。
最后，应大力宣传GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》标准的贯彻实施，并加快商用车强制性燃油经济性标准的制定。要使新进入市场的汽车平均能耗有大幅度的下降，向国际先进水平靠拢。在石油危机的冲击之下，1979年美国制定了强制性燃油经济性政策，并于1978年生效。这个政策要求各汽车公司出售汽车的平均燃油消耗要达到国家规定的标准，这项法规的执行美国新轿车平均燃油经济性从1975年的每公升行走6.8公里提高到1986年11.8公里，新型轻型卡车由每公升行驶5.9公里提高到8.9公里，10年燃油经济性提高了73.5%和50.1%，和标准实施前相比仅2000年美国节油就达到了1.9亿吨，节约资金920亿美元，这是一个很好的政府调控的案例。中国当前燃油经济性的状况，以每公升燃料行驶的里程计算，我们和日本2010年要实现的目标相比要高出20.7%，和欧盟第二阶段要达到的目标相比，我们竟相差了48.4%，而且目前中国燃油没有附加税。所有这些，说明中国汽车的节能市场大有潜力可挖。
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