http://auto.163.com/13/0517/14/8V36VB8S00084TV1.html 日本大阪的电动出租车已经整整试运行了两年。消费者从当初的追捧到如今的抱怨，电动车在出租车领域经历了一番“过山车”。在私人电动车上路缓慢的同时，公共领域的电动车运行曾被外界普遍看好。或许，这篇关于日本大阪电动出租车“失宠”的报道能给我们一些思考和启示。
汽车商报5月17日报道 截至今年3月，日本大阪的电动出租车已经整整试运行了两年。消费者从当初的追捧到如今的抱怨，电动车在出租车领域经历了一番“过山车”。在私人电动车上路缓慢的同时，公共领域的电动车运行曾被外界普遍看好。或许，这篇关于日本大阪电动出租车“失宠”的报道能给我们一些思考和启示。
签订协议 备受关注苦于能源的匮乏，日本一直很重视电动汽车的发展和推广。
日本共同社近日报道，日本经济产业相茂木敏在日前发表演讲时称，日本将推动普及大型蓄电池和电动汽车的发展。他表示，到2020年，大型蓄电池不断增长的需求会给日本带来20万亿日元的市场，电动汽车和插电式混合动力车等新一代汽车的市场份额届时将扩大两成左右。茂木还透露，政府正在为扩建电动汽车充电设施提供支持。为了进一步推动电动汽车在公共领域的发展，改善城市的拥堵路况，2011年2月，大阪市政府与日产及30个出租车公司签订了一项电动出租车推广运营合作协议。根据这份协议，50辆日产聆风将被引入到该市的出租车行业。
一位大阪府新能源产业省的工作人员透露：“每辆电动出租车能获得政府给予的178万日元（约合13万人民币）新能源补贴。其中，大阪市政府补贴约100万日元，中央政府补贴78万日元。这样，出租车公司就可以一个较低的价格购买电动出租车。”由于这些电动出租车容易驾驶，行驶平稳，噪音较小，而且节能环保，该车一经引入，就受到出租车司机的好评。日本消费者对电动出租车也抱有很大期待。由于该出租车仅在日本国铁大阪站附近有出租车点，许多消费者还特意坐火车前来体验。
然而，随着试运行进入第三个年头，大阪的电动出租车似乎并不像以前那么受欢迎了。据美国《绿色汽车报告》（Green Car Reports）报道，目前，大阪市电动出租车运营状况不佳，出租车司机怨声载道，消费者热情退减，出租车公司有苦难言，电动汽车在公共领域的推广之路不平坦。运营两年 问题显现
记者了解到，尽管今年1月发布的一项聆风电动车的调查显示，快充的次数对电池的使用寿命和良好性能没有多少影响，但大阪出租车司机们的反映却是，驾驶中出现的电池等一系列问题仍旧是束缚该车的“枷锁”。越来越多的司机发现该车的电池性能不佳，禁不住长距离驾驶的消耗。一般来说，一辆满电的聆风电动车能行驶100公里，但如果遇到严寒酷暑等恶劣天气，行驶路程还会大大折扣。一位司机抱怨道：“这个车的电池耗费太快，如果是新车的话，满电能行驶100公里；但是开了两年之后，满电最多能支持50公里。鉴于目前这个状况，我们只能拉近活儿。”
电池组性能的下降也严重影响了电池快充的能力。许多司机反映新车需要15分钟就能充好电池组，而目前则需要40分钟甚至更久。充电站严重不足。在大阪市内只有8个充电站，算上去充电站时间耗费，要用一个小时才能完成充电。由于每天需要充电6-7次，因此每天的载客时间和充电时间基本相当，大大影响了司机们的生意。
另外，聆风车内的增温器是由可降解的化学材料做成的，如果在行驶中开启它，会更耗电。为了省电，一些司机自己用暖宝，而在车内放着保暖盖毯供乘客备用。另外，就在该车投入市场运营1个多月后，2011年3月11日，震惊全球的日本3o11大地震爆发。随后不久，福岛核电站核泄漏。这场突如其来的灾难深深地影响着日本大部分民众的消费心理。在他们心中，电力已经不再是过去那个安全又洁净的能源了。这种负面情绪逐渐蔓延，也影响了人们对大阪市街头电动出租车的看法。
为获补贴 苦苦坚持“我都快干不下去了，开电动出租车根本不挣钱。”一位出租车司机跟记者抱怨道。既然如此，为何还要苦苦坚持？当记者向一位出租车高管抛出这个问题时，这位高管无奈地摇了摇头：“公司为了得到政府补贴，签了至少运营三年的协议。无论生意最后是赔是赚，我们还必须再坚持至少一年。”
当前，不少人担心，聆风电动出租车运营三周年之日也许就是其在大阪街头退出之时。
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