华泰汽车：在俄罗斯扮演“日本人来中国”的角色
2013-09-02 16:24:57 来源: 英才(北京) 有4人参与分享到
如今在俄罗斯，华泰扮演的是与“当年日本人来中国”一样的角色，“我不掏什么钱，就拿去了车型和技术。”相比吉利、比亚迪、奇瑞等风头强劲的自主汽车品牌，华泰略显低调，业绩也一般。不过，业内人士对其评价却相当正面。
张宏亮相信，在电动车、混合动力车、燃料电池等技术完全成熟之前，清洁柴油车至少还有20年的发展机会。
8月，华泰汽车在俄罗斯的CKD工厂开始生产第一台柴油版圣达菲。
如今，在俄罗斯，华泰扮演的是与“当年日本人来中国”一样的角色，“我不掏什么钱，就拿去了车型和技术。”
华泰汽车集团董事张宏亮告诉《英才》记者，华泰海外市场计划的第一步，是将整车散件运出去，在俄罗斯组装。条件成熟之后，华泰将直接在俄罗斯当地生产自动变速器和发动机，给当地厂商供货，“俄罗斯跟中国一样，他们的大部分自主品牌车企没有能力生产自动变速器，这对华泰来说是一个很好的机会。”
相比吉利、比亚迪、奇瑞等风头强劲的自主汽车品牌，华泰略显低调，业绩也一般。不过，业内人士对其评价却相当正面。
汽车业资深评论家吴迎秋在接受《英才》记者采访时表示：“过去大家对华泰都没怎么注意，其实他们是有自己的东西，技术很不错。”
清洁柴油动力发动机是华泰的特色核心技术。很多中国消费者对柴油机的印象还停留在“噪音大、冒黑烟”，但达到欧V标准的清洁柴油车，早已不是这种形象了。
在欧洲，乘用柴油车的普及率已经超过50%，比利时、瑞士甚至达到80%，在新加坡，65%的出租车采用柴油车型。但在中国，这个比例不到1%。
受汽柴比限制，中国整车企业不敢像欧洲那样大力发展柴油轿车；众多柴油机企业虽然看好柴油机效率，但也都不敢过分扩大产能。在吴迎秋看来，中国没有选择柴油动力的道路，主要原因之一是“我们自己的技术落后，如果放开，整个市场立刻就被别人占领了”。
不过，目前的情况似乎正在好转。据公开报道，2012年，关于乘用车柴油化鼓励细则已通过多部门会审送达国务院，一旦获批，未来购买柴油发动机轿车每辆将获得5000元补贴。
2013年2月，相关部门又对新能源车做出了新的定义：不仅局限于纯电和混电，哪种车更节能、更环保，就是新能源车。
“也就是说，柴油和天然气、氦气都能归为新能源车。”张宏亮表示，这对柴油车来说，是一个利好消息。
业内专家大多认同，目前氢能源汽车、电动车太远，混合动力还不成熟，而柴油车是一个很好的选择，它能把性能提升和环境保护综合起来：一是经济节能，柴油机动力足、扭矩大，配备柴油机的乘用车百公里油耗一般比同款汽油机低30%以上；二是二氧化碳等废气的排放量更低。
张宏亮相信，在电动车、混合动力车、燃料电池等技术完全成熟之前，清洁柴油车至少还有20年的发展机会。
被动选择
中国大多数自主品牌车企，在发展初期都把精力主要放在开发车型、大量造车上，动力总成（发动机+变速器）通过购买获得。
而华泰选择了一条不同的道路：先发展动力总成的核心技术，再开始大规模生产。其实，当年华泰的选择，也属无奈之举。
在公司成立之初，华泰汽车引进韩国现代汽车的技术平台，生产华泰吉田、特拉卡和圣达菲三款车型，销量不错。
当时，华泰与现代采取的合作方式是“SKD模式”，现代只给华泰供应散件，不给技术，华泰做的工作，其实只是组装而已。
2004年左右，正当华泰准备大发展时，却遭遇瓶颈。据张宏亮回忆，当时华泰的一款车型与北京现代形成了直接竞争关系，“对韩国现代来说，华泰生产一款车，他只能分到很少的一点提成；而北京现代卖出一辆车，50%的利润都进了他的口袋。你说他会保谁？”
毫无疑问，韩国现代不再给华泰供应变速器和发动机。“被卡住脖子”的华泰面临着两条道路的选择：要么像中国大多数自主品牌车企那样，把钱投放到车型上，从别处购买发动机和变速器，“狂造车”，扩张市场；要么把钱投到核心技术上，先研发发动机和变速器。
第二条路风险巨大，不过一旦成功，就能自己掌控产业链条的关键环节——动力总成一般占据整车成本的30%。
最终，华泰汽车董事长张秀根选择了第二条路。
对于父亲的选择，张宏亮打心底里赞成：“大家都在抢发动机和变速箱，整个产能就那么大，别人说不给你就不给你了，与其处处受制于人，倒不如自己决定命运。”
2005年，张秀根往欧洲跑了30多趟，找意大利发动机生产商VM公司和德国变速器生产商ZF公司谈合作。有时候张宏亮也会跟父亲一起去。
谈判过程很艰难。不过，张秀根最终如愿以偿，成功从VM公司引进了5款柴油发动机、从ZF公司引进了46速自动变速器。为此，华泰集团设立了一家独立的公司，专门负责生产发动机和变速器，以技术发源地命名为“欧意德”。
据张宏亮介绍，将生产发动机和变速器的公司命名为听起来与华泰毫不相关的“欧意德”，还有另一层用意：“我们的产品不仅仅给自己配套，还为其他整车企业提供全套动力总成，起个与华泰不相关的名字，不会让其他整车企业产生抵触心理。”
做汽车，是一件“烧钱”的事情，大笔投入技术引进与研发，更加“烧钱”。好在，华泰是一个多元化企业，此前在房地产等行业挣了不少钱。张宏亮告诉《英才》记者，华泰“几乎所有的钱都放在了汽车业务上”。
“如果不把钱投在核心技术上，我可以买别人的发动机和变速器，迅速扩大销量。但很快就会受限制。如今我有了核心技术，想开发几款车就开发几款车，只要市场认可接受。”张宏亮说道。
业内人士也表示，很多自主品牌车基于经济规模下的爆发式增长，在日后埋下了隐忧——销量上升，但利润却急剧下降。而华泰“先磨刀后砍柴”的道路，却可以避免这个问题。
如今，“华泰模式”已初见成效，据张宏亮透露，公司的整车业务已经能实现盈亏平衡、甚至有利润进账了，不再需要输血。
核心为王
先磨刀后砍柴，说起来容易，做起来却是障碍重重。
目前，国内车企自己制造发动机的方式，大部分是逆向开发：拆解现有成品、测量尺寸、模仿生产。
“逆向开发的弊端在于，你永远不清楚正确的工艺和流程，而且测量成品尺寸会出现公差。”华泰汽车集团副总裁、华泰自动变速箱研究院院长袁敏刚对《英才》记着解释逆向开发的局限。
相比发动机，对于国内自主品牌车企来说，自动变速器是一个更大的难题。“发动机好解决，自动变速器难解决。中国发展这么多年，始终没有突破自动变速器的技术，被别人封锁着。”
“中国汽车总是说以市场换技术，现在市场是给出去了，换来技术了吗？”自称为中国“第三代汽车人”的张宏亮感慨道。目前国内的自主品牌车搭载的自动变速器，大部分购买自日本爱信公司，一个自动变速器的价格约为2万—3万元，“成本高不说，关键技术垄断在别人手里，是很危险的”。
袁敏刚曾在爱信日本公司和美国分公司工作过十多年，2011年5月加盟华泰。他承认，如果不是与欧洲顶级的VM、ZF合作，靠自己从零开始，华泰也是很难做出发动机和自动变速器的。
然而，引进技术只是第一步。
由于ZF公司的6速自动变速器采用欧洲人惯用的纵置技术（后驱车用），而国内汽车普遍采用横置技术（前驱车用），因此，引进之后还要改造。
华泰在德国慕尼黑成立了一家研究院，聘请从ZF退休的前总裁担任总经理。“从德国雇人来中国，费用太高。所以我宁愿在德国当地雇用他们，成本要低一些。”张宏亮表示，在共同开发的过程中，华泰也培养出了自己的技术团队。
据袁敏刚介绍，经过改造的横置6速自动变速器，将在今年底投产，其知识产权属于华泰。
核心技术虽然有了，但要把它工程化，还有一个难题要解决，那就是零部件的来源。“很多零部件在国内找不到供应商，最后只能我们自己做。”
在内蒙古鄂尔多斯康巴什新区，欧意德公司建造了占地2000余亩、建筑面积6万平方米，堪称亚洲最大、最先进的清洁型柴油发动机及自动变速器生产基地。计划到2015年，发动机与变速器的产销均将达到50万台。
如今，欧意德生产的两款4速自动变速器已进入量产，价格不到外资品牌的一半，对国内其他整车企业很有吸引力。另外，据袁敏刚介绍，即将在今年底投产的6速自动变速器，与4速相比，燃油经济性能节省6%—8%。
不愁市场
汽车是一个讲究规模经济的产业，企业规模大小直接影响到产品成本、盈利能力。华泰把资金和资源优先投入到核心技术上，在竞争激励的市场中，是否错过了跑马圈地的最佳时机？
张宏亮并不以为然：“研发一款车型最快只需要两年；而研发一款自动变速器需要三到四年，发动机和自动变速器匹配，还需要一年半，动力总成匹配到车上，又需要一年半。”孰难孰易显而易见。
因此，花费几年时间夯实了基础的华泰汽车，如今要在“量”上发力，是“分分钟”的事情：“今明两年会是华泰的爆发年。”
华泰集团今年的销售目标是10万辆整车。张宏亮计划，到2015年，整车销量将达到50万辆。
而整车业务其实只是集团业务的一部分，发动机和自动变速器是另一个重要组成部分。后者的利润要远远大于前者。
华泰的柴油发动机和自动变速器一方面装配在自己的SUV及轿车产品上，另一方面给国内其他一些主机厂配套，还有一部分将出口海外市场。
据悉，华泰已与十多家车企签订了供应发动机或自动变速器的协议，包括北汽、上汽、通用五菱、荣威、力帆、江铃等。
其中，仅与通用五菱一家的合作，就能消化华泰三四十万台发动机的量。“通用五菱的小面包车销量有100万台，大部分卖到偏远山区，在那些地区，加油不方便，消费者喜欢买油存在家里，但汽油是不能随便购买的，而柴油燃点高、安全性高，可以随时买了带走。而且柴油动力足，也更适合山区拉货的用途。”据张宏亮透露，欧意德公司已与通用五菱签订了合作协议，并已提供样机给对方做匹配标定实验。
除了商用车，要求“大马力、不易燃”的军用车，是柴油发动机的另一块大市场。目前，除了欧意德，国内其他主要的柴油发动机生产商还有福田康明斯、云内、江陵等，但能生产达到欧V排放标准、全系列柴油发动机的公司，并不多，欧意德是其中之一。
对于中国汽车市场的整体前景，张宏亮持乐观态度：“我认为中国的汽车市场到2020-2025年才会饱和，目前才1000万辆，而美国高峰时期达到3000万辆。我们还有很长的路可走。”
事实上，华泰的市场并不局限于国内。张宏亮一再强调：“我们的市场是全球的。”
在欧洲，由于本地生产成本太高，意大利VM公司选择从华泰回购清洁柴油发动机，卖回欧洲。
法国一家车企已与华泰达成初步意向，将其在中国生产的车全部搭载华泰的自动变速器——这家车企在国内的产量大约为100万台。“如果用得好，他们会在全球范围内都用我们的变速器，那就是300万的量。”
而俄罗斯和印度，更是华泰在海外的大市场。由于当地的自主品牌车企也缺少动力总成技术，而消费者又特别喜欢大马力的柴油车，因此，华泰在印度和俄罗斯很受欢迎，不少厂商主动邀请华泰去合资。
除了本文开头提到的CKD工厂外，华泰还将在俄罗斯71个城市建立84家华泰汽车4S店。
此外，华泰汽车还通过技术合作、SKD等形式，进入了马拉西亚、安哥拉、哥伦比亚、智利、伊拉克、迪拜、乌克兰、白俄罗斯等国家和地区。
张宏亮内心有着深厚的“汽车情结”：“现在我的精力就是全心全意做汽车。对于其他我没兴趣。做汽车在我内心的感觉是完全不一样的，这远超过压力带给我的影响。要不然也不会逼我自己。”
在张宏亮眼中，做任何其他行业都没有做汽车的成就感强：“你觉得房地产能支撑中国吗？中国的第三产业又能支撑多久？现在连美国都在回归实业。如果没有实业，第三产业就是虚影。而没有实业，意味着没有自主品牌、没有民族工业。”
自称是“思考能力强的绿色人”的张宏亮感慨道：“留给自主企业的时间不长了，用不到10年，可能5—6年的时间，如果实力没有增强，意味着我们之后的处境会更恶劣。”
车企最后拼的是平台
谁对成本控制得好，谁就能成功。
在柴油动力方面，最早开始做、也是如今世界公认做得最好的公司是大众汽车。除此之外，大众在平台共用和模块化方面也做得很好——这是张宏亮认为目前最值得华泰学习的对象。
所谓“平台”，简单的说，就是指汽车的底盘和车身结构。平台确定之后，可以再根据需要，选择不同的外形、排量不同的引擎、不同的电子系统……但这些都只相当于“衣服”，作为“骨架”的平台，才是决定一辆车性能的核心因素。
同一平台的产品大量采用通用化的零部件和总成，大大降低了制造成本和采购成本；在研发方面，一个平台上实现了技术突破，等于这个平台上搭载的所有产品都实现了技术突破，大大降低了开发费用。
世界上第一个轿车平台在德国大众诞生，通过平台战略，大众整合了其产品系列，大大降低了生产成本，加快了新产品推出的速度。
张宏亮告诉《英才》记者，华泰也正在走平台化与模块化之路：“这是车企的未来——谁对成本控制得好，谁就能成功。”
目前，华泰有B11平台、圣达菲平台、特拉卡平台、B21平台。“其实我们在设计之初并没有考虑这些问题。但是现在我们有了经验，后期开发的车型首先考虑平台优化，比如规划中的A25车型可能作为圣达菲二代、采用圣达菲的底盘来开发。”
张宏亮对华泰未来的规划是：整车方面形成SUV、轿车、MPV、新能源车及皮卡五大车系，全面实行平台化、模板化开发与管理；动力方面，完善柴油发动机型谱，形成1.0-3.0升涵盖所有A0级至C级车搭载需求的全系列、清洁型轿车柴油发动机产品。
本文来源：英才 作者：罗影 孟杰责任编辑：NF007
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