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标 题: 发动机之痛：高端轴承被美日德瑞典巨头垄断
发信站: 水木社区 (Sat Jan 4 00:31:45 2014), 站内
《中国航空报》今日刊文讲述中国航空发动机的短板——高端轴承。文章指出，我
国高端轴承依靠进口，高端轴承的研发、制造与销售基本上被美国、德国、日本和
瑞典的四大轴承巨头垄断，文章同时指出，中国的轴承技术人才青黄不接，全国高
校只有一个轴承也，每年仅提供60多名的毕业生，远远不能满足需求。
轴承具有很高的技术含量，可作为一个衡量一个国家科技、工业实力的重要标准。
当今世界科技、工业强国无一例外是轴承研发、制造强国。我国之所以是工业大国
而不是工业强国，一个重要表现就是轴承产业大而不强。2012年我国轴承产业销售
额达1420亿元人民币，生产的主要是中低端轴承，而高端轴承则主要依靠进口。
中航工业的WS-10太行发动机。该型发动机研发之路代表了中国航空发动机国产化
的漫长艰辛。
高端轴承成为木桶原理中的“短板”
用于航空发动机配套的高可靠性、高精密度的顶级轴承已成为中国在航空发动机研
发中难以翻越的“珠穆朗玛峰”。以航空发动机主轴承为例，主轴承是航空发动机
的关键部件之一。在高速、高温、受力复杂的条件下运转，主轴承质量和性能直接
影响到发动机性能、寿命和可靠性。航空发动机的关键的指标之一就是高可靠性。
要想保证可靠性，前提之一就是要保证发动机内的轴承具备长寿命——主轴承的寿
命，军机航空发动机要求在3000小时以上，民机航空发动机要求更高，要达到数万
小时。而航空发动机中轴承工作环境完全可以用“炼狱”来形容，它们不仅要以每
分钟上万转的速度长时间高速运转，还要承受着各种形式的应力挤压、摩擦与超高
温。另外，对于一般的结构部件来说，即便出现轻度裂纹也可以保证安全使用——
这在专业上称为损伤容限，而航空发动机主轴承这样关键传动部件不存在损伤容限
一说，其在使用过程中绝不允许出现裂纹等形式的损伤。而中国目前航空发动机的
主轴承寿命有限，轴承已成为木桶原理中的 “短板”。
目前，我国正在全力研发航空发动机所需的关键部件之一的轴承，这是一条没有其
他选择的道路。民机所用航空发动机虽可以从西方引进，但西方不会把航空发动机
中配置的高端轴承单卖给中国，以防止中国正在研制的航空发动机装上引进轴承而
成为其竞争对手，至于军用航空发动机，西方连整机都对中国禁运，更不可能把其
中配置的高端轴承单卖给中国。
这一短板如果得不到解决，中国的航空发动机发展必将受到严重的制约与影响。轴
承虽是零部件，但它的精度、性能、寿命和可靠性对主机（如航空发动机）的精度
、性能和可靠性起着决定性的作用，轴承技术的落后给我国工业各行业带来严重的
影响。
据称国产大飞机发动机将使用国产轴承
轴承巨头垄断渐成事实
新中国成立之初“156项”工业化奠基项目中专设两个轴承项目即现在的洛轴集团
和哈轴集团。2010年7月13日，胡锦涛总书记在考察洛轴时提出“建成世界一流的
轴承研发生产基地”。然而在几年前这家企业甚至有被国外同行收购的危险。目前
，高端轴承的研发、制造与销售基本上被世界四大轴承巨头即美国铁姆肯、日本
NSK、瑞典SKF，德国舍弗勒（FAG）所垄断。2006年，德国舍弗勒（FAG）一直企图
并购洛轴集团，虽说洛轴集团当时身处严重亏损的困境，但却被舍弗勒视为未来的
潜在对手而欲“吞并”。
而另一家更小的轴承企业甘肃海林中科科技股份有限公司，作为中国的圆锥滚子轴
承领域的龙头企业，相对于铁姆肯来说是典型“轻量级”选手，两家企业却打了十
多年的官司。
十多年前，甘肃海林被铁姆肯以所谓低价倾销的指控告上美国法庭，2002年，海林
在美赢得了美国商务部“永久性反倾销税率”的裁定。而在中国市场上，据海林公
司副总经理何克鸿介绍，美国铁姆肯公司每年出口到中国的轴承产品数量在递增，
而平均价格却在递减；目前该公司的产品在中国的售价低于其在美国的售价，也低
于在其他地区的售价，属于倾销行为。美国铁姆肯公司中国工厂的产品也存在低价
销售现象，对同行形成了不正当竞争。《中国工业报》2013年11月18日《铁姆肯涉
不公平竞争 中国轴协吁其共同发展》报道中提到：中国轴承工业协会副秘书长牛
辉表态，支持海林公司一切合法、正当的维权行为，协会有责任和义务为海林公司
提供一切可能的帮助。这是中国轴协首次就中国海林公司申请调查美国铁姆肯公司
在中国涉嫌倾销一事的正式发声。
如何遏制中国轴承产业向高端轴承领域迈进的势头可能已成为世界轴承巨头对中国
轴承产业遏制战略的重中之重。
轴承技术人才为何青黄不接
工业和信息化部于2011年发布《机械基础件、基础制造工艺和基础材料产业“十二
五”发展规划》（简称“三基规划”），但却忽视了与“三基”相关的技术人才的
培养，这方面轴承产业是个典型。
我国轴承产业技术落后是与技术人才严重短缺密切相关，全国轴承企业技术人才在
年龄结构上普遍存在断层现象。众多企业轴承专业的技术人才断层现象首要原因是
高校人才培养上岀现断层，因为这段时间原有的七八家工科院校的轴承专业以所谓
发展“宽口径专业”为名而被裁减合并到综合性机械工程专业中，成为依附于机械
专业的一门课目(专业课)，轴承专业毕业人数急剧减少。
现在河南科技大学轴承专业成了全国仅存的“独生子”，迄今为止该校已为全国轴
承行业培养了近2000名本科生和硕士生。这些学生绝大多数已成为轴承行业的技术
骨干，河南科技大学被业内人士誉为“中国轴承行业的黄埔军校”。但该校轴承专
业每年仅提供60多名的毕业生，远远不能满足全国上千家轴承厂的需求。
2011年9月，中国首台民用大涵道比涡扇“长江”发动机金属模型在北京航展首次
亮相。
加强轴承研究教育迫在眉睫
日本轴承巨头NSK，其总部竟有1800个研发人员，这是中国轴承同行不敢想象的。
在许多外行人看来，轴承是种结构简单的零部件，有必要配备这么多研发人员吗？
其实大家在日常生活中看到的轴承都是技术含量较低的低端轴承，而高端轴承技术
复杂程度是低端轴承无法相比的。
中国工程院院士卢秉恒认为，高端轴承研发涉及材料、油脂及润滑、制造、设计、
轴承制造装备、检测与试验等一系列技术难题，还涉及接触力学、润滑理论、摩擦
学、疲劳与破坏、热处理与材料组织等基础研究和交叉学科。
卢院士这番话表明了高端轴承技术的极端复杂性，其难度非常大。这同时也说明为
轴承专门设置一个工科专业是很必要的。而一个学综合性、宽口径的机械工程专业
的本科生尽管也学过数十小时的轴承课时，但如此短的学时，只学到了轴承这门高
深学问的皮毛，如这样的本科生投身轴承行业，几乎等于从头开始学，那就太费时
间，胜任工作时间太长，用人单位还得进行费时费力对其进轴承专业知识的大量培
训。
正如前文所说，高端轴承的短板，并不仅仅存在于航空发动机领域，在高精密机床
设备、高速铁路、仪器仪表等领域，这种短板依然存在，也只有我们加大在高端轴
承研制上在人力、财力、物力方面的投入，中国才能实现由轴承大国到轴承强国的
根本性转变。
（刘云）
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来源：中国航空报 | 责任编辑:梁福龙
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