btw，帕杰罗在4H模式下由于VCU的介入，会导致转向偏重——相对于2H模式下转向


【 在 kobelj (GTR) 的大作中提到: 】
: 差——据我所知，只有美军悍马的前差是托森差速器
: audi的新冠齿也有这个问题
: 用多片离合器把前后半轴连起来
: ...................
--
FROM 119.57.74.*

哈哈哈哈，又出来秀下限了。。。

冠状齿轮和torsen一样都是扭矩感应的差速器，根本不需要转速差，是两个输出轴的扭矩差导致torsen的自锁工作以及冠状齿轮差速器的离合片接合的


torsen和罐装齿轮差速器网上都有非常完备的工作原理描述和视频演示，键盘汽车专家用自己YY出来的知识到本版指点江山，简直可以写个相声了。。。。。


【 在 kobelj 的大作中提到: 】
: 差——据我所知，只有美军悍马的前差是托森差速器
:
: audi的新冠齿也有这个问题
: ...................
--
FROM 125.34.49.*

这话不是我说的，具体请参《汽车构造》（下册）第161页倒数第三段最后一句话：

“但由于在转速转矩差较大时的自动锁止作用，通常不用做转向驱动桥的轮间差速器”


【 在 tsa300 (Tele-Superachromat T*) 的大作中提到: 】
: 又来一个。。。。
: torsen的自锁不是锁止，是通过自锁分配动力，实际上torsen在工作中一直都在不停地自锁，因为它反应太快了，两个输出轴的扭力稍有变化它就立刻通过自锁按比例重新分配动力，而torsen这种机械结构恰恰是不能自行锁止，超过分配范围就只按最大比例分配了，所以它自身根本无法导致转向困难，要锁止只能用另外的机构，更不存在本贴某ID杜撰的那种不能承受大扭矩、大扭矩差之类的天方夜谭里的缺点
--
修改:frankrick FROM 111.193.239.*
FROM 111.193.239.*

【 在 tsa300 (Tele-Superachromat T*) 的大作中提到: 】
: 开放的中差能分配扭矩？哦卖糕的。。。。



冠齿根本就不承担限滑的作用

普通的差速器动力是从壳体进来，通过行星轮传递给左右半轴的伞齿

冠齿不过是位于中间的主轴进来，直接带动行星齿轮，转递给两侧半轴的冠齿

这个所谓的冠齿，其实就是比常见的伞齿更扁一点，和传统的冠齿并不是一回事儿，文
字游戏而已，当然齿型和伞齿不太一样

至于开放状态下的扭矩分配，是利用力矩不同来实现的，两种差速器都能实现

如果没有那几组摩擦片，冠齿差速器一样不能实现限滑

等audi造出一个能像LC/G/Defender这样名扬四海的offroad

或者evo/sti这样的街车

或者gtr这种依靠变态的awd设定用500马力就能0-100进3s的supercar

再来吹你家闹迪的四驱系统吧

audi确实很会做营销倒是

经典的a6 allroad爬上高台滑雪道的广告太有欺骗性了

一个车能爬上去，也许是四驱好，但是最终停在上面，明明就是轮胎的功劳啊，和
quattro有半毛钱关系？

装配特殊的带钉子的防滑轮胎，改装一下变速箱加上低速扭矩放大，其实qq都能爬
--
修改:kobelj FROM 123.116.101.*
FROM 123.116.101.*

哦，是摩擦片自锁差速器，我开始以为是电控的


【 在 kobelj (GTR) 的大作中提到: 】
: 冠齿根本就不承担限滑的作用
: 普通的差速器动力是从壳体进来，通过行星轮传递给左右半轴的伞齿
: 冠齿不过是位于中间的主轴进来，直接带动行星齿轮，转递给两侧半轴的冠齿
: ...................
--
FROM 111.193.239.*