全球化 中国汽车的幸与不幸
[ 作者：冯淑娟 | 中国汽车报 | ]
年终将至，记者在两次会议上分别遇到了两位国外零部件企业的老总，一位来自美国，另一位来自日本。经了解，这两家企业都是中国市场的“迟到者”，但谈起“迟到”的理由，两位老总的解释却各不相同。
美国老总：“因为我们的客户主要是美国的通用和福特，他们都是全球采购，即使我们早进来了，他们也未必用我们的产品。”
日本老总：“我们的主要客户是丰田，他们刚刚在中国建立发动机厂，我们虽然来晚了，可无论走到哪里，他们都会用我们的产品。”
令人诧异的不同解释，折射出了美国和日本企业对待配套厂家的不同态度，也反映出另一个方面的问题：对待全球化，日本人与美国人的理解是不一样的！
2004年，是世界汽车业进一步走向全球化的一年，也是“全球化”信念发生摇摆最严重的一年。“无论是在西欧还是在北美，一时间出现了两个似乎相反的针对全球化的思考趋势，一方面是从全球化退回到过去的要求、愿望与压力，另一方面是在当前困难的情况下想继续促进全球化的前进。”一位经济界人士说。她认为，无论是在政治领域还是在经济领域，2004年都出现了这两种相左的观点。
欧美汽车业在全球化浪潮中“作茧自缚”
2004年，中国、印度等新兴汽车市场一片火热，欧美的汽车厂商对这些地区的投资热情无比高涨；而与此同时，这些投资者自己的后院却“熄了火”，汽车市场日益萧条，利润大大下降。有人认为，正是其全球化思想，把这些首倡全球化的始作俑者自己送进了市场的“火坑”。
这些观点的持有者认为，欧美的全球化发展战略，使其汽车生产商走向全球市场，变成外向型企业，不得不直接面对日本、韩国等新崛起汽车国家的竞争。而在企业经营机制、管理方式等方面，欧美企业并不具备日、韩企业所具有的优势，这样，在成本控制、物流效率、供应商配套体系等方面，他们只能甘败下风，导致市场上节节败退。
日本和韩国企业封闭型的配套机制和“短、平、快”的管理方式，则为他们走向全球提供了相对稳定的保障。如日本的汽车商一旦将工厂建在日本以外的其他地区，立即动员自己原来本土的供应商跟进，并承诺轻易不会换其他供应商配套。这样，汽车商不仅与厂家结成了长期合作的伙伴关系，而且减少了重新考察、检测等方面的成本开支，达到了双赢的效果。
全球扩张、全球购并，使欧美的汽车和零部件企业变得越来越庞大，但也使他们的机制运转变得缓慢，机构变得臃肿，加上文化差异所带来的不信任使其难以及时实现本土化经营，结果全球化反而给不少企业带来了难以消除的副作用。
“我觉得，现在时态的全球化存在着重大缺陷，是一种失控、无序的全球化。”一位今年夏天来北京参加会议的美国学者对记者分析了全球化的利弊后说。
但是，也有人认为，全球化带给欧美企业的，并不全是阵痛。“如果不是全球化，我们就只能全部依赖欧洲和北美市场，就不会有中国现在这样占公司近一半市场份额的情景了。”大众汽车公司一位人士这样对记者说。
全球化是要终结，还是要继续？包括汽车业在内的经济界还在争论不休，估计2005年还会在这种争论中度过。
利与弊中找不到平衡的“请进来”
2004年上半年，世界各大汽车公司纷纷宣布加大对中国的投资额，成为中国汽车界一大壮观景象。虽然下半年的市场并没如他们预料的那么好，但在市场速度放缓面前“叫停”投资的很少。
然而，这种近乎“拱手相让”的高姿态，却让国内的汽车企业吃了些苦头，而且这还是在整车中外各占50%的股比限制政策下发生的。从国外汽车商不断争夺话语权和销售权的情况可以预知，如果将这个限制放开，国内企业面临的竞争环境将不堪设想。
最有说服力的例子是，中国6月份出台的《汽车产业发展政策》刚刚取消零部件50%份额的限制，丰田发动机就成立了控股70%的合资企业。而丰田的配套体系又一向以近乎封闭而闻名，因此，对于这个客户，国内的发动机配件生产企业大多只能望其项背，能进入其配套圈的机会微乎其微。无怪乎国内一家发动机配件厂的老总听记者说起这个“商机”后，第一个反应是：与我无关。
“中国汽车工业的处境现在其实很尴尬。原来一些中方企业指望靠合资取得技术，现在合资企业却往往是名为合资，实为外商独资，中国企业只是能在利润中分得一块儿。在话语权、销售权等企业决策方面，中方的存在有时简直就是多余的。”一家合资企业的中方管理层以切身体会告诉记者。
“我们错了吗？技术本来就是我们自己的专利，有什么必要非要让给中方呢？我们跟他们合资，是看中了他们有政府的背景，办一些事比较方便，他们这样轻易就能获得利润，已经是非常不错了。”一位外方老总觉得冤枉，他认为，中国媒体老是在贬低跨国公司垄断技术，而跨国公司为此是付出了本钱的。
另一位国外老总说得更直接：“全球化就是面对面竞争，是实力的竞争，不论对谁都是平等的。”
有位著名经济学家认为，中国的汽车在加入WTO后，逐渐实现了从“被保护”到“没有保护”的状态，这是一大好处。他的本意，也许是指中国汽车可以平等地参与全球竞争了。但问题是，这种“好处”的代价，就是国内的汽车企业在全球化中一直找不准自己的位置，同时，在“引进”的利与弊中也没有找到一个较好的平衡点。
被“壁垒”穷追猛打的“走出去”
中国汽车全球化的另一个直接结果，是出口的增加。据有关统计数据显示，2004年前3个季度，我国汽车整车(含成套散件)出口达到257981辆，增长260%，金额近5亿美元，增长84%。如此大的出口增幅，同今年的国内市场销售形成了鲜明的对比。
然而，专家告诉我们，这样的出口结果主要是因为原来的基数太低。另外，其中奇瑞和吉利两个自主品牌的轿车，占了轿车出口数量的2/3还多，而众多的合资企业的品牌出口的很少。应该说，在汽车出口的问题上，合资的汽车企业在成立的时候，中方实际上就丧失了话语权。某企业原定出口近2万辆，到最后这个出口计划却因外方的干涉而流产了。
整车出口的现状是这样，零部件呢？2004年汽车产品的出口基本上还是零部件占90%以上的比例，但即使这种以低技术含量产品为主的出口，也不断遭到来自欧美国家的百般阻挠，最突出的表现形式是这些国家对中国产品不断实施的反倾销。
2004年，中国的汽车零部件出口遇到了新的反倾销壁垒，这就是，来自南美一些国家及印度等不发达国家的反倾销案大大增加。
“走出去，肯定是中国汽车融入全球化的一个重要步骤。但面对国外越来越多的政策性壁垒，国内企业和行业应该深入研究，不能因为这些壁垒的阻隔，而使中国汽车产品走向海外的步伐放慢甚至停滞。”商务部一位专家日前对记者表示。
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