K: Kinematic
C: Compliant
做车辆动力学分析，常常把“KC”挂在嘴边，其实就是悬架机构的运动特性。
K指纯运动学的特性，不考虑以衬套为代表的弹性元件的变形；
C指顺从特性，考虑弹性元件的变形。
严格的说，应考虑所有可变形的部件，比如控制臂、副车架的变形，甚至是车身的变形。
但仿真实践中，一般只考虑衬套的变形。我们正计划做金属件刚度的灵敏度分析，呵呵。
在仿真或试验中，可以得到很多KC曲线，比如bump steer，toe in/out等，这些曲线的曲率是悬架设计中的重要性能评价指标。如果保证不了KC，很难保证整车的操稳性能。
在仿真中，分别采用K与C模式下，KC曲线会差异较大。
当然，车辆实际行驶，是C模式。仿真的时候，K仅供参考。

【 在 AeroX (Saab AeroX Concept) 的大作中提到: 】
:            给普及一下吧
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