汽车理论
汽车设计
汽车构造
这三类书籍都可能有描述

多连杆等效成单连杆之后，等效的单连杆悬挂宽度会大于车宽。
多连杆相当于增加了车宽，当然更稳定，不容易侧翻。

教材上有图片。


【 在 Maranello (小国寡民) 的大作中提到: 】
: 都在说多连杆悬架是最高级的，能达到怎么样的效果。翻了一些书，没有找到理论上的详细分析，网上也搜不到什么具体的内容。
: 哪位大侠如果知道这方面的书籍资料，不妨推荐推荐，多谢了！
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FROM 219.142.237.*

目前这方面的书，我是没见过
你知道啥是K&C么？
如果你真想琢磨，推荐你琢磨msc adams吧
先玩玩里面的例子，呵呵

【 在 Maranello (小国寡民) 的大作中提到: 】
: 都在说多连杆悬架是最高级的，能达到怎么样的效果。翻了一些书，没有找到理论上的详细分析，网上也搜不到什么具体的内容。
: 哪位大侠如果知道这方面的书籍资料，不妨推荐推荐，多谢了！
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FROM 211.99.222.*

K: Kinematic
C: Compliant
做车辆动力学分析，常常把“KC”挂在嘴边，其实就是悬架机构的运动特性。
K指纯运动学的特性，不考虑以衬套为代表的弹性元件的变形；
C指顺从特性，考虑弹性元件的变形。
严格的说，应考虑所有可变形的部件，比如控制臂、副车架的变形，甚至是车身的变形。
但仿真实践中，一般只考虑衬套的变形。我们正计划做金属件刚度的灵敏度分析，呵呵。
在仿真或试验中，可以得到很多KC曲线，比如bump steer，toe in/out等，这些曲线的曲率是悬架设计中的重要性能评价指标。如果保证不了KC，很难保证整车的操稳性能。
在仿真中，分别采用K与C模式下，KC曲线会差异较大。
当然，车辆实际行驶，是C模式。仿真的时候，K仅供参考。

【 在 AeroX (Saab AeroX Concept) 的大作中提到: 】
:            给普及一下吧
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FROM 211.99.222.*

to iThinkPad ,应该是compliance吧？


to 楼主，多连杆好在哪里很难说清楚，如可以使一些K&C特性设计的很理想，设计的不好可以比最简单的悬架都差，性能带宽比较宽，后期调教空间大，成本也很高，底盘设计要看情况，用这个不见得就好。关于悬架杆系运动学的资料，推荐《automotive chassis:engineering principle》2ed edition,有中译版的，叫《汽车底盘基础》但翻译的是第一版，而且少数地方译的有待商榷。

【 在 iThinkPad (整车项目经理) 的大作中提到: 】
: K: Kinematic
: C: Compliant
: 做车辆动力学分析，常常把“KC”挂在嘴边，其实就是悬架机构的运动特性。
: ...................
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FROM 218.83.234.*

最好还是写准确

我同意，内部资料的可操作性更强，不过看这些书可以打下很好的基础。
我不在泛亚，在SMTC,

【 在 iThinkPad (整车项目经理) 的大作中提到: 】
: compliance和compliant没啥本质区别吧
: 你说的那本说，我有扫描版的，不过是英文的，呵呵
: 还有一本，tyre suspension and handling，不过只有复印的
: ...................
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FROM 218.83.234.*