前面Maranello在猛批CNCAP，刚好最近我们有几款车在进行安全性能开发，最近几个月撞了数十台车。
这些工作，主要由我所负责的科室来牵头负责，当然，也整合了CAE、供应商、碰撞试验机构等内外资源。
虽然这几款车的安全性能开发尚未关闭，但我有幸经历了这个过程，包括CAE、碰撞试验、结构改进、约束系统改进等工作。
对CNCAP和Euro NCAP也有了初步的了解，针对Maranello的意见，我来解释一下，有些心得体会也与大家分享。
1、关于CNCAP和EuroNCAP
虽然我不是CNCAP的发明人，但我可以发现，CNCAP的思路，与EuroNCAP是基本一致的，只是根据中国的国情，在碰撞工况上做了一些调整。这里的思路，包括加分项、减分项、分数的打法。
在碰撞工况上，CNCAP是100％ 50km/h正碰、40％ 56km/h偏置正碰和移动小车50km/h侧碰；而EuroNCAP没有100％的正碰，只有40％的偏置碰，但车速变为64km/h，侧碰与CNCAP是一样的。当侧面碰撞的头部保护得分为满分4分（不是Maranello提到的配置帘式气囊）时，厂家可以自己掏钱申请做柱碰（柱子以29km/h的速度撞试验车侧面），该项目满分为2分，所获得分可以参与星级评定。
严格来说，以上提到的只是EuroNCAP中的成人保护项目，我们通常提到的EuroNCAP星级一般也指成人保护的星级。EuroNCAP除了成人保护项目，还有儿童保护和行人保护项目。只是这些项目，不太为人所关注。
2、关于评分
CNCAP和EuroNCAP针对每个碰撞工况，都列出了评分子项目，如倾入量、加速度、伤害指数，并给出上下极限值。得分则为这些项目的值，根据上下极限值线形插值得到。既然是插值，必然有整有零。子项目又分一些子子项目，子项目的得分为各子子项目中最低的那个。
略微不同的是，CNCAP是把每个子项目的得分，保留2位小数，加起来后，仍然保留1－2位小数；而EuroNCAP则是把子项目的得分保留2位小数，加起来之后四舍五入。
CNCAP和EuroNCAP都有加分，但条件不完全一样，有侧气囊和气帘，都加1分的。另外，CNCAP的加分是单算，EuroNCAP是直接算到正碰和侧碰里面去。所以咋一看，还以为EuroNCAP没有加分项。
CNCAP和EuroNCAP也都有罚分项，条件也不完全一样，罚分项都是直接算到碰撞工况里的。
3、关于星级评定
CNCAP和EuroNCAP的总分落在不同的区段，则对应不同的星级。但两者都要求单项不能低于某个分值。CNCAP对于5星级车，假人特定部位得分不能为0，对于4星级车，每项试验得分不能低于10分。EuroNCAP要求5星车的单项不能低于13分，这便出现了很多33分的车，未能获得5星的情况。
CNCAP
总分 星级
≥50分 5+ （★★★★★☆）
≥45且＜50分 5 （★★★★★）
≥40且＜45分 4 （★★★★）
30且＜40分 3 （★★★）
≥15且＜30分 2 （★★）
＜15分 1 （★）
EuroNCAP
33 ≤  P＜40分      5       （★★★★★）         每项得分不得小于13分
25 ≤  P＜32分      4       （★★★★）           每项得分不得小于9分
17 ≤  P＜24分      3       （★★★）             每项得分不得小于5分
9 ≤  P＜16分      2       （★★）               每项得分不得小于2分
1 ≤  P＜8分       1       （★）
4、再说评分
很多人看碰撞试验，喜欢用A柱是否变形来评价车是否耐撞。但从CNCAP/EuroNCAP的评分规则看，得分与A柱是否变形没有直接关系。
CNCAP/EuroNCAP的评分项目，都是身体的各重要部位的倾入量、受力、加速度、伤害指数等项目，这些项目都是与人的生命安危直接相关的。整车安全性能，说到底是保护人的生命的性能，至于车是否撞烂了，我们无需关注。当然，如果门撞开了、安全带断了、燃油有大量泄漏，EuroNCAP会扣分；这也不难理解，这些会对人的生命产生间接影响。
评分要不要精确到小数点后两位，我认为还是有必要的。比如CNCAP的胸部倾入量上下限是22和50mm（这些都是根据生物医学的经验来定的），22mm是4分，50mm是零分，如果不算小数点，那就是说42mm和50mm都是0分。我们可以想象，胸部被压缩42mm后，再压缩8mm是个什么概念，但评分都评为一样，这显然对42mm是不公平的。至于碰撞试验的误差和一致性问题，这个的确存在，但由于经费问题，一般不会用n台车来做，然后取平均值。试验条件本身有一些约束，比如偏置距离、车速，这些应该不会导致试验结果的过大偏差；可能导致偏差的，就是汽车厂商的生产一致性了，比如车身焊点强度的一致性，转向管柱溃缩力的一致性。但生产一致性是汽车厂商自己的事情了，NCAP没有义务来关注这个。由生产一致性导致的试验结果偏差，这种可能的确存在，但NCAP只是给公众一个参考而已。原则上，NCAP的车也是从市场上随机买来的嘛。至于厂家如果自己特制一台车去撞NCAP，然后拿出来宣传，但批量的产品并没有按试验车那样去做，那也是厂家的商业道德问题，也不能赖NCAP呀。
关于前面提到的A3碰撞时，仪表板上的盒子掉出来要不要扣分的问题。这个无论EuroNCAP还是CNCAP，目前都没有规定这样的情况要扣分。盒子掉出来，如果没有对人体造成伤害（这个已经体现在评分项目里了），就不需要关注。
5、再说加分
驾驶员安全带未系提醒，这个在CNCAP和EuroNCAP里都可以加分。应不应该加？我认为是应该的。整车安全是个系统工程，车身结构、约束系统、电子配置，都可以更好的保证乘员的安全。安全带的作用太重要了，安全带未系提醒可以大大提高人们系安全带的比例，有这个配置加分，我觉得是合理的。至于侧气囊和帘式气囊是否要加分，我觉得有待商榷。正如Maranello所述，它们的作用已经体现在碰撞成绩里了。我猜，也许CNCAP和EuroNCAP认为侧气囊和帘式气囊（特别是帘式气囊）是个新东西，在车辆侧撞和翻滚时能较好地保护乘员的胸部和头部，以此来鼓励汽车厂商在车上提供此配置吧。
目前的NCAP基本都是针对被动安全的，所以未对ESP这种主动安全配置设置加分，也许有一天，它们也会考虑把主动安全纳入整车安全评级吧。
6、关于试验工况
NCAP的碰撞试验速度，都是根据大量的交通事故统计得来的。虽然我们常常看一些事故生还者说100km出事故之类的，但其实出事故时，人都会本能的踩刹车，到碰撞真正开始时，也差不多只有5、60公里的时速了。
两车对撞的情况，目前CNCAP和EuroNCAP都没有此项目，而软的车、自重轻的车，可能会在现有的NCAP碰撞中获得较高的得分，但在两车对撞时，却可能吃亏。也许有一天CNCAP和EuroNCAP会引入这样的碰撞工况。
另外，美国的一些安全法规，还包括侧翻和后碰，这两种测试也是很重要的，据说EuroNCAP正在酝酿引入后碰。
NCAP虽然有其局限性，但NCAP作为一种参考，其意义是巨大的。至少我们可以肯定，NCAP得分高的车，在NCAP试验车速、类似工况下发生事故时，对乘员的保护一定是较好的。换句话说，星级高的车，不一定安全；但星级低的车，一定不安全。
中国人喜欢不明是非地起哄，喜欢落井下石，喜欢打过街老鼠。CCAV“曝光”CNCAP，把大家对CNCAP的批判推向了高潮。
但我认为：
CNCAP的诞生，虽然制造了一些日系的超5星车，似乎有失公允、偏袒日系车，鉴别度也不高（好多的车都是5星），CNCAP的一些运作方式的确存在一些不够透明公正的地方，碰撞试验方法也不及EuroNCAP完备，但CNCAP毕竟提供了对车辆安全性能的一个参考，更重要的是，它唤醒了国民和汽车厂商对整车安全性能的重视，这无论对于汽车消费环境，还是汽车工业的发展，都是有巨大的意义的。
--
修改:iThinkPad FROM 211.99.222.*
FROM 211.99.222.*