有道理，我想起来说只有林肯开放了can，所以第三方都是拿林肯来做自动驾驶的搭载车。其实也侧面证实了原文中的一些说法吧，t1的供应商不是那么好商量的
【 在 moudy 的大作中提到: 】
: 因为waymo baidu的自动驾驶车队都是燃油车
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当然可以，但那是测试，不计成本的
【 在 gemini 的大作中提到: 】
: 当然不是。。   谷歌最早的自动驾驶车都是拿丰田的混动来做的，二代三代普锐斯，rx450h等，现在谷歌跟克莱斯勒签了一个几万辆的大单，用的Pacifica混动。  基本不受限于厂商和车型，混动最大的优势是可以无缝低成本提供大电量，供自动驾驶系统使用，不管是实验性质的还是产品性质的。。    普锐斯早就有后备箱1000w外接电源的选配。
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原来如此
【 在 gemini 的大作中提到: 】
: 当然不是。。   谷歌最早的自动驾驶车都是拿丰田的混动来做的，二代三代普锐斯，rx450h等，现在谷歌跟克莱斯勒签了一个几万辆的大单，用的Pacifica混动。  基本不受限于厂商和车型，混动最大的优势是可以无缝低成本提供大电量，供自动驾驶系统使用，不管是实验性质的还是产品性质的。。    普锐斯早就有后备箱1000w外接电源的选配。
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这个问题也可以问成为什么诺基亚不做安卓机，柯达为什么不做数码相机。
【 在 Lypher 的大作中提到: 】
: 小鹏汽车联合创始人夏珩在接受采访时谈到为什么不在燃油车上去做智能化，摘选自分享给大家：
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: 刚才我说到小鹏汽车选择汽车智能化作为核心突破口，这并不意味着我们就不做其他三化。之前就有人问过我们，为什么不做混合动力产品，因为我们的造车资质是全面的，无论电动车、混动车还是燃油车都可以做，这和一些受限于资质别无选择的新造车企业是有不同的。在电动化方面，小鹏汽车选择电动车作为产品载体也是经过深思熟虑的。
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: 在早期战略研讨时，我们在直觉上就觉得应该从电动车切入。但是只有直觉是不够的，我们必须把选择电动车的原因想清楚。记得当时何小鹏、我与很多互联网专家一起探讨，大家有一个共识，就是觉得电动车具有简单和纯粹的特点，而简单和纯粹恰恰是大众化产品更容易获得发展的基因。例如，智能手机为什么选择触摸式大屏来取代按键式设计，单从功能实现的角度来看，按键方式也是可以的，但无论是从开发还是从使用的角度来看，按键都不及触屏方式简单。正是触屏和安卓系统的结合，才引发了智能手机的广泛普及。我们认为汽车产品也是如此，如果用燃油车来实现智能化，整个产品及其开发过程都会变得更加复杂。
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: 这种复杂主要体现在两个维度上。一是供应链维度，燃油车的供应链比较复杂，而且不少Tier1供应商掌握着很大的话语权。例如大部分整车企业使用的AT（自动变速器）都是从供应商那里购买的，要想自己升级AT本身就非常困难。如果还要基于自动驾驶的需求，同时匹配合适的发动机MAP图（发动机特性图谱）来进行AT换挡升级，那就更是难上加难了，很可能与Tier1沟通好久都无法解决。当然对于汽车产品来说，安全永远是第一位的。不过在传统汽车供应链体系及与之对应的产品开发模式中，有太多出于安全考虑的更新升级阻碍，但其中很多其实是可以避免影响安全性能的。
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: 另外，很多Tire1都是国际供应商，其本土化能力强弱有别，就算想支持车企进行相应的调整，也未必能够做到让人满意。就像发动机标定，很多时候车企也只能选择接受或不接受而已，并不能进行细节的优化。更何况汽车供应链不仅结构复杂、层级分明，而且还有着既有的利益捆绑和固化体系，这是多年沉积形成的结果。在这种情况下，要让燃油车的供应商们完全按照新造车企业的思路来开发智能汽车，我觉得会非常困难。二是技术维度，这一点大家都很清楚，主要是发动机控制比电机控制复杂，变速器换挡比电机调速复杂。
: 如果在产业链和技术复杂度都更高的燃油车平台上开发智能汽车，诸如自动驾驶等智能化功能就只能以增量搭载的方式才容易落地，要想对整车架构进行系统全面的重新设计几乎是不可能的。也就是说，基于传统动力总成的智能汽车，会有一些系统可以通过OTA升级，另有一些系统不能通过OTA升级，导致整体上智能水平不及电动化的智能汽车。
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: （摘选自凤凰网汽车：《赵福全对话夏珩（上）：硬件开发必须围绕软件展开》）

来自 SM-G9550
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