- 主题:不要觉得dmi是什么高新技术
实际主要就是增程，理想这种技术小白都能搞定。所谓的混动发动机和直驱，只是锦上添花，并没有多大的意义。特别是直驱，完全可以取消。至于所谓的高热效率发动机，作为阿特金森发动机来说，也不算什么。马自达的阿特金森早就宣称热效率接近50%，但是作为发动机来用，省油效果并不显著，这是因为阿特金森的“最佳效率工况”相比普通发动机明显窄，更适合作为只工作于几个设定工况的增程器用。但是，如果增加较宽的直驱工况，可能导致直驱并不省油的结果。
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岚图和华为赛力斯都是增程。
日产note也是增程，在日本卖得很好，油耗比有直驱的飞度immd还低。
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: 量变累积多了就是质变。
: 每个环节上都差一点，整体上就差远了。
: 如果就是个增程，其他车企为啥不直接搞增程？
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日产note在日本的价格比11万多点儿有限
【 在 alexlaugb 的大作中提到: 】
: 有没有11万起价的增程
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多读点儿书吧。
【 在 winsen 的大作中提到: 】
: 能直驱是革命性的，动力性能差别太大，怎么说是锦上添花呢
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多读点儿书吧，每增加一级齿轮传动，都有效率损失；另外，传动轴长了，也有效率损失。相对而言，电传的损失更小。另外，国内车多，直驱工况很难长时间持续，在直驱与否之间反复切换，也有损耗。
【 在 MasonBJ 的大作中提到: 】
: 单纯的増程能源利用率不高,相对于直驱,増程车多了机械能转换为电能,电能再还原为机械能两个步骤,比如每次转化效率95%,发动机输出30KW,轮上只能得到30*.95*.95=27KW,损耗3KW.直驱模式时不会有这些损失.
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用电传的话，机械传动的环节肯定是更少的。
以dmi的架构为例，如果想直驱时不带着发电机空转，必须增加一个离合器，让发动机的输出轴可以在发电机和直驱的传动轴之间切换。但dmi没这个离合器，所以直驱时也会带着发电机空转，这大约会导致5%的效率损失。另外，直驱时的传动轴越长，损耗也越大。
【 在 MasonBJ 的大作中提到: 】
: 电驱也不是电动机直接驱动车轮,有固定齿比减速器,机械传动路径上的损耗都一样.
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特定工况下直驱会更省一点儿，但这个特定工况很窄。另外，如果想直驱时不带着发电机空转，必须增加一个离合器，让发动机的输出轴可以在发电机和直驱的传动轴之间切换，这个离合器导致一定效率损失，特别是用久了磨损增加之后。不过，dmi没这个离合器，所以直驱时也会带着发电机空转，这大约会导致5%的效率损失。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 据传，DMI直驱没有变速器，发动机转速高，更费油。
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我不太清楚dmi有没有od，感觉如果是纯直驱的话，应该有od。不过dmi的直驱工况也是并联的
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 感觉DMI的直驱好像没有OD，over drive。没法省油。
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纯增程的岚图0-100是4.5s，有直驱的dmi几秒？
【 在 winsen 的大作中提到: 】
: 省油是次要的，买混动一个是车牌、一个是性能
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直驱参与的工况越多，档位越多，行驶品质越接近于油车，变速箱的可靠性问题又回来了。这些都是缺点不是优点。
【 在 MasonBJ 的大作中提到: 】
: 这才是DMI的不足之处,相对于DMI,长城的DHT有两个直驱档位,奇瑞DHT有3个直驱档位.
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