人类的语言啊，真是个好东西。


【 在 caesarll 的大作中提到: 】
: 某些车子的座椅可能经过特殊的人体工程学设计
: 能够使得单调乏味的地面震动变化频率和幅度仔传至体内
: 从而转换为丰富多层次的触感
: ...................
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FROM 58.23.13.*

丰田现代，很多款车都可以给你这个感觉啊。但是并不稳，跑高速也飘。
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你这解释专业，不过用可调悬挂的车不用你这么麻烦吧，直接调软硬，想路感清晰就路感清晰，从这个角度讲 说明车的可调悬挂NB，调节余度大，对吗？

所以，宝马这样宣传也可以，咋就是 贬义呢？

【 在 CanonFans 的大作中提到: 】
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: 想要吗，你也可以
: 首先把胎压打高，打到3.0
: 然后把减震器的塔顶螺丝拧紧，默认60牛米，你拧到200牛米。
: 最后把下摆臂胶套换成实心，下摆臂螺丝加大一倍扭力拧紧

#发自zSMTH@Mate 30 Pro
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FROM 120.245.128.*

不完全是
首先，悬挂软硬是个主观的感受。这俩是互相矛盾的。比如，轮胎你放气放少点，形变大一些，那必然能带来低速下的舒适感，颗粒、粗糙路面滤震效果更好。但是高速就不行了，因为轮胎形变大，高速转动起来，遇到转弯、刹车的时候轮胎会被扭曲，以及回弹，那样车开起来就晃晃悠悠的，而且这种晃动不可控。

悬挂的所谓软硬，是避震阻尼！这个阻尼，分为压缩阻尼和回弹阻尼，压缩阻尼就是大家理解的那种所谓软硬，而回弹阻尼是为了拉住弹簧防止过度弹跳的。
车本身的“软硬”，是由弹簧决定的，也就弹簧行程和弹性系数，简称K值，是固定的。如果没有避震，车的悬挂可以做到很软，但是弹跳也厉害没法开。所以只能通过调整避震阻尼来配合弹簧工作。这两个配合在一起，才是车的所谓软硬。

但是车身的重量不是固定的，满载和非满载差距较大，于是这时候就有了可调阻尼避震，一般有两种
一种是DDC避震，就是在避震桶里填充带有磁性粉末的油液，通过电磁线圈通电，来控制磁场强弱，让液压油变得粘稠或者稀疏，来实现避震阻尼的变化。

另一种是通过调整避震活塞的孔径，来控制油液流动的快慢，高档的可以分别调节回弹和压缩阻尼。有的手动，有的电动，一般用在绞牙避震上。

但是软和硬本身就是矛盾的，要操控好必然就硬，要舒适必然会带来操控上的负面影响。而且车身本身重量就不固定，加满油的状态下驾驶体验都不一样。你不知道什么时候该用多大的阻尼，或者随时根据路况调整阻尼，可调避震不像原厂经过测试计算出来的合理范围，所以其实多此一举。这也是为什么大多数车没有装备的原因。后期自己加装的，也是头脑一热，折腾来折腾去，最后把自己折腾疯了又恢复原厂

可调悬挂不是什么高大上的东西，只是给了几种驾驶模式。除了悬挂，和连接方式有更大的关系。包括我之前说的，避震杆与顶胶的扭矩，那个影响非常大。我有一次就是因为换避震，师傅不专业用风炮打的，结果开起来那叫一个别扭，车身和避震较劲，弹簧软但是避震跟失去作用似的，路面颗粒感都传递到车内，没法开。整个车像被冻住一样。

宝马操控好是因为弹簧硬，避震软，实现高速稳定和侧倾小，德系车都是这样。而日系相反，弹簧软避震硬，带来低速舒适度，而一旦避震损坏就像开船一样晃晃悠悠，包括高速的时候不稳定，侧倾大。
设计风格和适应的路况决定的


【 在 taotaiji 的大作中提到: 】
: 你这解释专业，不过用可调悬挂的车不用你这么麻烦吧，直接调软硬，想路感清晰就路感清晰，从这个角度讲 说明车的可调悬挂NB，调节余度大，对吗？
: 所以，宝马这样宣传也可以，咋就是 贬义呢？
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宝马路感可以的，每次过减速带都要把我颠出翔，后来开蔚来就舒服多了。
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