- 主题:电车为何高速加速不如油车,不就加个变压器的问题吗?
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 看功率曲线,电车没有变速箱,时速过了某个点功率是下降的,所有的电车都这样,不同的是有的车那个点比较高超过120了,有的超过80功率就开始下降,
: 油车有变速箱的最大功率基本都可以拉到极速200多,所以同功率的电车高速加速肯定不如油车
:
BYD第一代混动秦,电机额定功率35kW,短时最大功率110kW(还是115或120?)
高速纯电的时候还想提速就靠超频输出了,而且是真正意义上的超频,就是同步驱动芯片:功率半导体超频切换状态
大部分电车都是电机+单减速器,优化在80~90之间与电机最佳转速匹配,所以120就吃力了
两档减速器(两档变速箱)的话,可以分别优化在120左右和50左右最佳
当然如果不加减速器,电机的最佳转速对应的车速是200以上,但低速时候扭矩就没法看了
--
修改:marion FROM 114.85.246.*
FROM 114.87.238.*
【 在 haojiter123 的大作中提到: 】
: 那市面上比较主流的,有2档(也许还有3档)变速的电车有谁
主流的没有,主流要么混动靠内燃机帮忙在120时推一把,要么双电机三电机靠加速电机帮巡航电机一把
--
FROM 114.85.246.*
【 在 haojiter123 的大作中提到: 】
: 双电机是不是也行,说明+电机比加减速器便宜?效果能到么
加电机贵啊,两档变速箱才几个钱……
加电机你还得设计四轮(双轴)分别电驱动的控制逻辑
--
FROM 114.85.246.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 如果需要保证60~120匀速的效率,并且120时还具备一定的加速能力,不需要变速箱。
:
电机也没那么宽的优秀效率区间,只能挑一个最希望用户使用的速度设定固定减速比
考虑到低速时候要提供足够扭矩,典型的总减速比(电机转子:轮轴)6:1,优化在90km/h最佳,通常正负20km/h内都算优秀,超过的范围效率就不太好了,120的时候加速比较迟钝,最好有另一部电机或者内燃机帮忙
如果是两档分别设置8:1和4:1减速比,就能让“优秀段”覆盖更宽的区间,不过实际上这种优化意义不大,没必要追求在很宽的范围内都有优秀的效率
--
修改:marion FROM 114.85.246.*
FROM 114.85.246.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 电机就是有那么宽的高效率区间!
: 永磁同步电机的高效区间宽度,转速比在2~2.5。
这个高效低效是要跟变速箱额外损失的效率比的
定比减速器0.4%
两档变速箱2.0%
差值1.6%
电机最高效率往下-1.6%(或者放宽到-2.0%)就是选择变速箱还是相对低效区间凑合用的阈值
实际上-1.6%的区间宽度并没你说的那么宽
--
FROM 114.85.242.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: [upload=1][/upload]
: 这是稀土永磁同步电机的典型云图。
: 看看93%的宽广范围,大概3.5倍的转速范围全覆盖。
: ...................
最高点多少?96%?
0.96*(1-0.016)=0.945
划一下94.5%以上的区域看看才多大
--
FROM 114.85.222.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 看呀,最高点95%。
那都是一个圈的范围了怎么可能是最高点?照你这样说定比最优化针对这个圈里随便哪个点都没区别
--
FROM 114.85.222.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 电机的效率就是一个圈。平顶山。
那就0.95*(1-0.016)=0.935
在93.5%圈左侧选一个点、右侧选一个点,分别针对转速计算减速比
--
FROM 114.85.222.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 你就按照93%线,给设计一下变速箱。
变速箱可不是按照低效区去设计的,它是为了尽量把转速保持在高效区,比如95
95假设最佳4500RPM——你所谓的平顶总还是能找到相比之下最佳的位置吧,固定减速比5:1(总减速比),到轮900RPM
那么两档应该设计在高效区的两头,3500:900和5400:900,即3.9:1一档、6:1一档
--
修改:marion FROM 114.85.222.*
FROM 114.85.222.*
【 在 ylh0315 的大作中提到: 】
: 93%也不是低效区呀,为2%加变速箱,有点扯吧?见44楼。
1-93/95=0.021效率差2.1%
2AT比定比减速器传动效率低1.6%
如果是追求最佳性能的车,还是会考虑2.1和1.6的差别的,人家不差钱
--
FROM 114.85.222.*