没错，很多人都认为可以随时右转弯，但是实际情况呢？

直行绿灯的时候，此时右转弯会跟直行的行人和非机动车冲突，对吧？
垂直方向绿灯的时候，此时右转弯会跟垂直方向的行人和非机动车冲突，对吧？
左转弯绿灯的时候，此时垂直方向和车头延长线方向都是红灯，按理说此时右转弯是非常好的机会，但是，在左转车走完了之后（此时左转信号灯仍然是绿灯），很多垂直方向的行人和非机动车开始抢下一个绿灯，又把路给堵上了。

很多环路跟出入城主干路的路口都极其繁忙，右转弯积压车辆太多之后，必然造成右转弯相邻的直行车道会被加赛车占满，这样直行的效率也低了，这就开始了恶性循环。然后整个路口就像一个三角形似的，都往右转弯的那个点汇聚，把整个路口堵堵死了。

事实上，这些特别繁忙的路口会有大量的自行车、电动自行车、摩托车挤占直行车道、右转车道，还会加剧拥堵。

【 在 herowu1989 的大作中提到: 】
: 实际上右转可行的时间段并不算少，在没有右转红灯时
: 直行绿灯可走，左转绿灯可走，直行左转都是红灯时也可走
: 如果这么多选择都走不掉，那路口有多繁忙可想而知，那么再单独为右转分出专用的时间段，那必然从其他方向上克扣，可能导致总体上更堵。导致捡了芝麻丢了西瓜
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再补充一下，拿北京来说，特别繁忙的路口很普遍，不是特例。

另外，路口通行是木桶理论，哪个方向通行不畅造成堵车，都会导致路口整体堵车，因为加塞的太多。

我经常走的一个右转弯路口，晚高峰通过至少需要三分钟（大约是两个红绿灯周期），很多时候需要五分钟（三个红绿灯周期），有些比较极端的情况下需要七分钟（可能超过五个红绿灯周期）。

我上面说的路口状况，在很多环路跟出入城主干路交叉的地方，都差不多。

【 在 herowu1989 的大作中提到: 】
: 用特别繁忙的特例来证明某种策略非最优没有多大意义
: 你是主动去设计一些针对性的场景而已，事实上除了一些繁忙状况需要交警到场，大多数时候只要较好的遵守规则，交通状况也还行
: 路就那么宽，每个方向分配到的通行时间就那么多，当你需要一个右转独占的绿灯的时候，也必然给其他方向上造成更大压力。
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FROM 223.104.38.*

每个路口的情况都不一样，怎么会为每个路口制定同样的规则？

每个路口实际的红绿灯配时，都是根据长期的统计数据进行设置的，而且是分时段配时的，甚至是接受指挥中心远程控制，或者现场的交J（或者协J）控制的。

新国标这种瞎搞出来的右转弯信号灯，实际上是把一种可选的右转灯控模式给取消了，这也就意味着制定路口通行策略的时候就少了一种可选的模式，本来有四肢，现在断了一条腿，那就瘸了。

【 在 herowu1989 的大作中提到: 】
: 不同路口有不同路口的交通流向，
: 同一路口，不同时段也有不同时段的分布，
: 同一路口相同时段，日期不一样也会有变化
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FROM 124.64.5.*

实际上，新国标是很狗屎的东西，是坐办公室的人拍脑袋想出来的操蛋玩意儿。

各地都在因地制宜的搞交通优化，比如左转待转区，直行等待区，左转弯借用逆行车道，左转弯借用直行车道，可变车道，掉头车道支持多车同时掉头，等等，这些都是有益的尝试，在某些地区都运行得很好，但是新国标非要搞大一统，把很多有益的尝试都给抹杀了。

【 在 herowu1989 的大作中提到: 】
: 新国标并没有绝对禁止好吧，特殊情况有需要还是可以用的
: 只是大多数情况下许。选取了最大公约数，
: 这不也是尽量规则统一么，之前还有人抱怨来着，怕多动脑筋
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