你这概率怎么得出来的

【 在 gofly 的大作中提到: 】
: 买纯电，买换电
: 自燃概率，
: 混动>燃油>>纯电>换电
: ...................
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FROM 183.6.9.*

貌似从逻辑上说，这个东西的概率应该正好反过来。
【 在 gofly 的大作中提到: 】
: 买纯电，买换电
: 自燃概率，
: 混动>燃油>>纯电>换电
: ...................
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FROM 119.57.115.*

担心自燃就别买电车
我就是认为时下的电车还不足够可靠，所以换车时第一个排除的就是电车

【 在 cyy98 的大作中提到: 】
: 家里有条件充电
: 停车方便
: 别的都认同电池，环保，舒适，安静，
: ...................
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FROM 183.241.218.88

有统计数据的

AI整理的：
根据现有资料，不同类型乘用车的自燃概率存在显著差异，但部分数据存在矛盾，需结合技术特性和研究背景综合分析：

1. 混合动力汽车（含插混/油混）
自燃概率最高：多份证据指出混动车型由于同时存在燃油系统（油路老化、漏油风险）和高压电池系统（电路短路风险），自燃概率最高。例如：
美国研究显示，每10万辆混动汽车自燃概率高达3474.5起，是纯电动的138倍、燃油车的2.3倍。
国内研究提到，若混动车型保有量与纯电车相当，其自燃案例可能显著增加。
技术矛盾点：称插混自燃率最低（0.003%），但该结论未明确数据来源和统计范围，可能与其他研究存在样本差异。
2. 传统燃油车
自燃概率较高但争议较大：
美国数据显示燃油车自燃率为1529.9/10万，低于混动但高于纯电。
国内称燃油车自燃概率是纯电的5倍（约万分之1-2），但显示燃油车自燃率为0.005%。矛盾可能源于统计口径（如是否包含老旧车型或改装车）。
燃油车自燃多与车龄长、非法改装相关。
3. 纯电动汽车
自燃概率最低但风险特征突出：
美国研究显示纯电自燃率仅25.1/10万，显著低于其他类型。
国内数据存在分歧：称纯电自燃率较高（未明确数值），但
提到纯电着火概率高于燃油车，可能因统计时间（如早期电池技术不成熟）或事故场景（碰撞后火势蔓延快）不同。
电池短路是主要诱因，且自燃速度极快（几秒内起火），逃生难度大。
4. 增程式汽车
风险接近油混车：
显示增程式自燃率为0.004%，与油混车（0.004%）相当。
特定场景风险：低速行驶时散热不足可能导致增程器高温自燃，但厂商已通过电池测试和散热设计降低风险
。
5. 换电车型
无直接数据支持：现有资料未明确提及换电车型的自燃概率，推测其电池管理可能与纯电车类似，但因频繁拆卸电池可能引入额外风险（如接口老化），需进一步研究。
综合排序（由高到低）：
混合动力汽车（最高，双重系统风险）
传统燃油车（较高，老旧车型风险突出）
增程式汽车（中，散热问题需关注）
纯电动汽车（低，但电池事故后果严重）
换电车型（数据不足，需谨慎评估）



【 在 kcsg 的大作中提到: 】
: 你这概率怎么得出来的
:
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FROM 171.213.18.*

瞎扯淡的数据。
deepseek说电车自燃率比燃油车高。
电车自燃率比燃油车高的原因主要与电池技术、热管理系统和设计特点有关。以下是具体分析：

1. 电池特性
化学活性高：电车使用的锂离子电池（尤其是三元锂电池）化学活性高，在过充、过放、短路或机械损伤时容易发生热失控，导致自燃。

能量密度高：为了提高续航里程，电动车电池的能量密度较高，但这也增加了热失控的风险。

2. 热管理系统
散热不足：电池在充放电过程中会产生大量热量，如果热管理系统设计不合理或散热不足，热量积聚可能导致电池温度过高，引发自燃。

低温影响：在低温环境下，电池性能下降，充电时可能产生锂枝晶，刺穿隔膜，导致短路和热失控。

3. 设计与制造问题
电池包设计：电池包的防护设计不足，在碰撞或挤压时可能导致电池内部短路。

制造缺陷：电池生产过程中的瑕疵（如隔膜不均匀、电极涂层不匀）可能在使用中引发问题。

4. 使用环境
高温环境：在高温环境下，电池更容易发生热失控。

充电不当：使用不合格充电设备或快充频率过高，可能引发电池过热。

5. 碰撞与机械损伤
碰撞风险：电动车电池通常安装在底盘，碰撞时容易受到挤压或穿刺，导致短路和热失控。

机械损伤：电池包在长期使用中可能因振动或冲击受损，增加自燃风险。


总结
电动车自燃率高的主要原因是电池化学活性高、热管理系统不足、设计缺陷。

【 在 gofly 的大作中提到: 】
: 有统计数据的
: AI整理的：
: 根据现有资料，不同类型乘用车的自燃概率存在显著差异，但部分数据存在矛盾，需结合技术特性和研究背景综合分析：
: ...................
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FROM 218.108.210.*