作者：咕噜噜
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https://www.zhihu.com/question/310850594/answer/1757228188来源：知乎
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都知道车企（OEM）实际上都是一家家组装厂，自己完成平台设计开发，动力总成开发，而其他统称零部件，其制造分包给下游供应商来做，合资品牌也是。国内OEM对零部件的管理都是来自SQE（供应商管理团队），虽然SQE里面的E代表了engineer，但实际上国内几乎所有SQE对其供应商的管理能力都局限于管理，而细化到工程分支就不行了（手下有个CASE，二轨供应商因为靠低价获取业务，如用原BOM中的材料则无利润可图，于是要求其原材料供应商挂羊头卖狗肉，更改配方仅保持颜色一致，于是OEM在不知情的情况下被二轨换了料，还好形式实验发现了问题，但是否所有OEM都认真进行形式实验就不得而知了，毕竟这个钱是车企自己出的），SQE团队即便懂供应商的制造过程，但开发过程的细节和核心，包括对其原材料的了解能力都很无奈，大部分都只能控制表面工艺流程。这里要说我已知车企里面的一家做的较好的——BMW（看我文章都知道我是上汽的，没必要吹竞品），BMW从整车到细分零部件都是自己选择材料自己选择设备，自己制定工艺流程，甚至在欧洲北美一些零部件的工厂都是自己的，哪家供应商获得了下一代产品的订单，这家工厂的“管理权”就换哪家，虽然国内这个模式不太容易但其供应商确实相对稳定。这点上，丰田与BMW有类似但也有不同，丰田是只用体系内的供应商、体系内不代表质量稳定，内部客户有内部的问题，BYD就曾经玩儿过，竞争机制的优势难以体现，BMW靠的是自身技术把握能力强，而丰田靠的是整车核心部件的稳定性和性能的权衡，因此丰田谈的都是整个构架而不是产品某一个方面。所以丰田大毛病没有，小毛病也不少这才是真实的情况。BMW这项操作的优势是他自己能掌握全部知识、控制质量、即便是要控制成本，下游的操作底线都在自己的掌控之中，唯一的问题是，这样肯定榨不出供应商最后一点利润，那么必然供应商也不会“铤而走险”。看看部分国内车企做法（国内车企鱼龙混杂，不能一概而论）举个例子（如有雷同，自己反省）：某国内大型车企，对一款上市3年的车要求做年降（VAVE），较好的合资车企一般车辆寿命内年降比例是固定的比如4-5%、开发时期就可预测的，但该车企不是，该车企因为觉得今年市场行情原因，以及低端车车价竞争激烈，因此目标该款车型某些零部件必须完成20-30%成本下降，且该压力会直接传递到采购和SQE团队领导，如果某领导说自己下面供应商无法完成的，则他就可能是下一个被替换对象，谁行谁上～注意，这些是根据市场需求下方的手段，没有人从中评估工程可行性，供应商也是谁能做谁上，立马替换掉原供。如果这样的目标是经过他们自己开发团队评估后得出的（国内即便是上汽集团下的车企都没有这么强的能力，别说其它家了，当然不少国产车企确实比以前更注重这块的人才“收集” from 国内一些有研发能力的T1），那么他们就将具备和BMW一样在成本和市场需求上获得最佳的平衡（其实这里拿BMW并不合适，BMW在成本上的压力远没有国产车企那么大，这里也希望国产车企能尽快开发完整自己的产品线，以高端养低端也是不错的做法）。而如果无视技术可行性一味降本只为了占领市场先机，那即便有铤而走险的低成本产品供应商（二轨）出现，也无法回避以下问题：1）原供必须提供资料提供数据不假，但在生产过程中的经验，数据设备或者模具上小改小动修补等等是不会体现在数据上的，二轨到手后小则短期报废率高，大则无法识别隐藏风险发生售后问题。2）二轨供应商是以少20-30%的成本拿下的业务，如果要实现盈利，从用料到工艺都要改变，但实际上往往二轨实力都会低于有产品开发能力的原供应商，所以二轨能想出来降本的办法，说白了就是把所有用户看不出来的地方给降了，加上这类OEM自己要求切换的供应商是不可能按照开发状态做全部试验的，完成个别短周期试验就赶着供货了（整车暴晒？路试？想都不要想，赶紧供货，不能停线是关键），OEM自己又对材料工艺都不懂，看到基础试验合格就万事大吉，这样又为售后质量买下隐患。所以，我们可以看到，车分几类：BB（A不熟）为例，BMW把所有自己能拿捏的知识拿捏在自己手上，BMW价格贵但有合理性，其车的定位也适合如此操作，保持欧洲原制造方案优先，价格其次。BBA其他两家不知道不方便评论，实际情况建议问下身边汽车行业人，不要只看车评，还没见到哪家车评人懂PFMEA的。日系车以丰田为例（其他两家不熟），供应商都采用体系内的，不随意开发二轨，保障T1利益，同时合理控制VAVE，虽然进其体系很难，但进去后可以放心明白一份付出一份回报，尊重T1告知的降本合理性，更不会开二轨供应商来打成本竞争。国内车企（避嫌不谈上汽旗下），太多，实在太多（整个美国也就底特律三大车企，国内整合是大势所趋），还有合资车的竞争，他们所有定位唯一空间曾经真的就是降本，这两年也是吃了大亏慢慢开始挖掘人才控制质量，引进国外成套技术慢慢有了类似吉利领克，长城H系列，BYD汉唐这些明显有别于当年BYD F0，奇瑞QQ，吉利美人豹等不堪回首的车型。国内车企要想走出国门就必须要有人把打破恶性竞争的局面，如果国内车企都放弃了竞争那块以质量为前提的市场，只想留在中低端车型里面打价格战，或者都觉得普惠大众的中低端车型没理由把质量作为优先的卖点，那么走出国门走出中国国产汽车新道路只会是一句空话，我们的下一代和下下代、终究还是只能加价去买国外平价的买菜车或特供车，所谓借助新能源和无人驾驶实现弯道超车也永远只是梦想。以上内容写给国内OEM的管理者看的，很长很多内容，但其不特指任何一家企业，也不代表国内所以OEM的所有车型都是这套做法，但问题和风险以及机遇我都写明了，希望有志于打破国外对高端市场垄断，并想要尝试在低端市场靠质量打出一片天的国内OEM掌舵人能看到，能读完——来自一个中国汽车工程师的观点。
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