近期最热的，最让Petrolheads兴奋的车莫过于新一代的992 GT3了。
就在昨日，第一辆客户车已于斯图加特保时捷祖芬豪森工厂交付客户了。
那Sportauto实测的992 GT3跑起来又如何呢？

【跑圈成绩】
纽北整圈7分05秒----暂列榜单第3名（空气/路面温度：20/31°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar）
霍根海姆GP大圈1分45.8秒----暂列榜单第1名（空气/路面温度：8/10°C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar）

【实测客观数据】
曲轴/轮上最大功率：523ps at 8400rpm / 432ps at 8400rpm
曲轴峰值扭矩：472N·m at 6180rpm
0-100km/h加速成绩：3.3秒
0-200km/h加速成绩：10.8秒
冷态/暖态100km/h制动距离：39.7/29.8米
暖态200km/h制动距离：110.0米
最大横向加速度：1.65g
200km/h时前/后下压力（性能位置）：50kg/94kg
测试车满油无驾驶员重量：1482kg
车辆前/后配重比：39.5/60.5
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：309/276/428/469kg
前轴前束/倾角：-0°10′/-2°21′
后轴前束/倾角：0°28′/-2°27′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2/Michelin Pilot Sport Cup 2 R
实测平均油耗：无
实测推重比：2.9kg/PS
起售价/测试车标价：170969/200850欧元

注：以下为了还原原作者的个人情感，此译文采用第一人称角度进行叙述。

【车辆介绍】
在2020年9月17日的那天下午，我接到了来自于保时捷的电话，问我明天是否有时间对992 GT3进行一次Supertest。这问题其实对于我这种性能车铁粉来说，并不需要是或否的回答。
在那个时候这台GT3依然还是带有全黑的伪装贴纸，因为在5个月之后它才会正式和大家见面。

这台BB PV 5005车牌的测试车是和保时捷品牌大使车手 Jorg Bergmeister所驾驶的为同一台车，当时他还笑嘻嘻地和我解释道，这台车的前轴开起来甚至要比他开过的很多赛车都要好。那时候我觉得，他为了宣传保时捷品牌，也就是适当地吹捧一下而已，这可是一台街道车，怎么可能会和赛车比呢？但后面证明我错了。

让我们先来看看新一代的GT3有什么硬件上的改变吧：
在这个车辆越做越大，越来越重的年代里，992 GT3成功守住了“底线”，因为我们这台带有更重安全桶椅的测试用车满油车重仅为1482kg，比当时我们测的991.2 GT3要轻了10kg之多！如果是量产版，选择手动变速箱，车重更可低至1418kg！这重量就是一台入门配置A级轿车的重量了！非常棒！

那这一代的GT3在什么地方省下了这些重量呢？
车头覆盖件-1.5kg；车尾覆盖件-0.5kg；碳纤维的前机舱盖板-1.225kg；选装的碳纤维的车顶-0.9kg；前后轻量化玻璃-2.377kg；40Ah的轻量化锂电池-5.4kg；新设计的轮圈-1.4kg；轻量化防滚架-2.6kg；发动机-7.589kg。

说到发动机，992 GT3上使用的发动机内部代号为MA275（991.2 GT3 为MA177）主要在减轻重量、提升驾驶性以及增加自吸魅力这三个方面进行了优化。
GT车系的项目主管Andy Preuninger给我解释道：这次GT3的发动机按照了GT3赛车的设计方法，将干式油底壳的储液罐从金属改成了高强度的复合材料，加上重新设计的发动机缸盖，这样发动机本体就节省了1.8kg。在992上采用的可变阻尼式发动机衬套也改成了固定阻尼式，省下了3.5kg。如今整个发动机已经不是“悬置”在车身上了，更像是“焊”在车身上，与车身连为一体，成为车身的部件之一。此外，来自马勒的活塞进一步省下了每活塞127g的重量。轻量化的不锈钢排气也比991.2 GT3轻了10kg之多，这已经足够平衡掉新增的独立节气门进气以及GPF所带来的5kg增重。

在进行了减重手术之后，其实完全可以想象到发动机将会是多么的轻快。就目前测过的量产车来说，992 GT3发动机输出对油门踏板的响应绝对是第一名了，510马力的最大功率虽然并不极限，但它能做到让你享受每一马力在你脚尖上释放的快感，这才是992 GT3所追求的。

7速PDK变速箱来自于991.2 GT3，这里没有用8速PDK主要有两个原因：一来是7速PDK能比8速的PDK轻超过20kg，二来是它能做到比8速PDK更快的降档速度。

在底盘方面变化最大的莫过于前悬架的结构，由之前的麦弗逊变成了双叉臂形式，而后轴的所有衬套也均改用了鱼眼轴承（991.2 GT3上仅有部分采用鱼眼轴承），后轴转向系统也改的没那么激进了。
对于前轴的改动，Andy Preuninger是这样解释的：我们发现，麦弗逊的悬架在991.2 GT2 RS上已经达到了物理的极限，无法继续通过优化获取可感知的性能提升了，而双叉臂形式的前悬已经在911 RSR, 911 GT3 R以及 911 GT3 Cup的赛车上存在一段时间了，也经过了经过验证，所以我们才决定在992 GT3上采用双叉臂的结构。

相对于之前的麦弗逊悬架，992 GT3上的双叉臂悬架能提供更为线性的倾角变化和倾角变化率。车身侧倾所引起的侧倾中心变化也能小不少，这对行驶稳定性以及精准性都有莫大裨益。此外，由于减振器滑柱不再需要承担侧向力所带来的额外摩擦阻力，悬架在压缩阶段的特性也能更为自然柔和。同时也正如此，前轴的弹簧刚度可以采用更高刚度的设定，在991.2 GT3上采用的是45N/mm的设计，配合由Bilstein提供的自适应阻尼减振器，而在992 GT3上，前轴弹簧刚度大幅度提升到了100N/mm！减振器也换用了ZF的Race CDC Evo2，其控制器可以在10ms以内对整车状况进行评估进而给出恰当的阻尼。

制动上，992 GT3在赛道上的减速度达到了惊人的-1.6g，而上一代991.2 GT3则为-1.34g。这里要注意的是，不同于其他992 车型使用了电子助力刹车总泵，992 GT3依然采用的是传统的真空助力，也就是俗称的大力鼓。刹车的标定是如此之优秀，以至于几乎可以用赛车般的Trail braking来进行操作了。

这次我们使用的轮胎是Michelin Pilot Sport Cup 2 R，这个轮胎已经在991.2 GT3 RS以及GT2 RS上提供，不过这次的配方稍有改变，没有那么“激进”，但轮胎的侧偏刚性以及抓地力水平依然让你觉得它是一条热熔胎。胎面相对于991. 2 GT3 宽了10mm。除了米其林的Cup 2 R，还有倍耐力的P Zero Trofeo R以及固特异的Eagle F1 Supersport RS可选，不过那时候都还在认证过程中。

同样向上一代GT3 RS看齐的还有它的空气动力学设计，因为保时捷第一次在量产街车中使用天鹅颈式的后尾翼。当然了，这个尾翼也是带角度调节的，可选-2.5度，0度，3度，5.2度。与此同时，前下扰流板的面积也可以通过推拉进行调节，驾驶员可以根据自己不同的需要进行空气动力学平衡的调整。

其实这些硬件上的改动大家都能看到，都能“借鉴”，但保时捷992 GT3的厉害之处是它凝结了众多工程师的Know How，将所有与性能相关的部件正确有效地关联到一块，进而发挥出最大的效能而不会有短板，而这一点是其他对手所难以企及的。

【赛道体验】
还记得上面我对Jorg Bergmeister的吹捧感觉到些许不屑吗？
然而，打脸很快就来了。当我以169km/h的速度通过Hatzenbachbogen这个右弯时，我不得不为我之前怀疑Jorg Bergmeister的想法而感到惭愧。它在极限区域内同时做到极为精确的车头指向性，强大的机械以及空力抓地力，还有梦幻般的车体稳定性。如果不是事先知道是992 GT3街车，我甚至会以为是在开一台GT3 Cup 赛车。

虽然它在其他方面和真正的赛车还是有距离的，但就是当车在推到极限时依然能保持几乎不变的中性车身动态让我深深想起了我开赛车时的感觉。用一句话被媒体们用烂的话来形容就是："这是一台有上路许可的赛车"，但在这里不得不强调一下，992 GT3就是这堆被“用烂的”车里，表现得最为淋漓尽致，最有代表性那台车。

在接下去的Hatzenbach左右连续弯里，我又得用一个被用烂的词来形容它了，那就是“它像轨道车一般稳定”。在试这台车之间，没有任何一台量产性能车的前后轴协同性能和它相媲美。换句话来说，这台车的前后轴动态调校的就像是浑然一体，完全感觉不到前后轴之间的动作迟延。通常，拥有精准指向前轴的车大多都会让后轴的响应相对变得迟缓。然而这个情况在992 GT3上并没有出现，在前轴开始转动的同时，后轴也瞬间开始响应了。

是的，前后轴的平衡性是此代GT3的一个着重改进点。就上一代，也就是991.2 GT3来说，其转向的精准性、响应性以及稳定性都非常不错，但唯独缺乏的就是前后轴之间的联合标定。当时的前轴转向并不能带动比较“懒惰”的尾部，而这种特性在纽北上会在特定的情况下出现一些驾驶员意想不到的动态。就像之前在2017年7月刊的Supertest里提到的那样，991.2 GT3在Mutkurve的弯道里，后轴的响应并不能跟上当时稍微有点灵敏的前轴转向，这样一来，当你在出弯的时候，还没等负荷转移稳定就给油，已处于极限状态的后轮抓地力圆就会突然支撑不住而放弃抵抗，出现动力型转向过度。这对驾驶员来说可不是什么好事。

反观 992 GT3，在纽北上的Doppelrechts， Flugplatz, Highspeedlinks和Schwedenkreuz这些高速弯里，身随心动的车身能给予驾驶员非常扎实的信心，起码在我测试过的车里，没有一台车能达到这种状态。不用担心精准的转向会给后部车身带来不安稳的动态，也根本不用等待负载转移的稳定过程。

在Fuchsrohre这个极为危险的路段里，许多人或许都会对通过左上坡顶弯角的速度感兴趣。是的，991.2 GT3在此是167km/h，而992 GT3则高达190km/h！而且悬架在高速驶过路肩时可以将振动快速吸收，车里并不会有多少剩余的晃动。

虽然我们都已经习惯了，保时捷每一代车型都会相较于上一代有可感知的进步。然而就横向弯道性能来说，992 GT3 的表现在主观上感觉已经比991.2 GT3进步了两代了。正因如此，我都忍不住要问一下Andy Preuninger，这车是不是已经到了RS级别了？然而他对我说到，因为接下来发布的992 GT3 RS将会拥有病态般强大的赛道性能，所以这次我们就允许普通版的GT3有进一步的表现。其实用人话来说，就是挤牙膏挤多了

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